После шести месяцев работы на п/х «Никитовка» этот капитан выдал мне отличную рекомендацию на занятие должности второго помощника. С той рекомендацией я отправился в службу Мореплавания АМП к начальнику г-ну Кравцову Г.И. Рассмотрев мои бумаги, он с удивлением прокомментировал:
— Да у нас ещё не было случая, чтобы за такой короткий период кто-либо выдвигался в грузовые помощники. Ведь вы не проработали и полгода в должности третьего помощника?
— Как не проработал? Ничего подобного, я уже третьим отработал 6 месяцев и 13 дней…
— Не было у нас такого… — не успокаивался г-н Кравцов.
— Значит, будет! — спокойно настаивал я.
Поразмыслив немного, Герман Иванович согласился:
— Ну ладно, посмотрим, что из вас получится…
И подписал мне направление на сдачу экзаменов капитану-наставнику при Службе мореплавания.
Позже, когда я уже работал капитаном, г-н Кравцов Г.И. проявил ко мне особое уважение за знания в теории корабля (в результате моей учёбы в институте). У него, оказывается, по этому предмету были свои затруднения. Вероятно, по этой же причине однажды он упрекнул одного из своих капитанов-наставников, который позже принимал у меня экзамен уже на должность старшего помощника:
— А что же ты, Григорий Сергеевич, весьма кратко коснулся на экзамене вопросов по теории корабля?
— А зачем мне свою корону втаптывать в грязь? — отпарировал экзаменатор. Это был достаточно грамотный судоводитель, соученик капитана Землянова по высшей мореходке, г-н Мамонтов.
К тому времени в Азовском морском пароходстве уже начал меняться качественный уровень судоводительского состава. Приходили по путёвкам ММФ молодые кадры. Флот пароходства пополнялся за счёт приёмки судов от ЧМП, а также несколько позже и за счёт новостроя. Если в былые времена грозой для судоводители в Службе мореплавания служил «дед Мирон», пройти экзамены у которого было почти равнозначно геройству, то теперь наступили новые времена. Строптивая молодёжь порой даже отказывалась сдавать экзамены капитанам-наставникам, не имеющим высшего образования. С расширением отдела Фуныгина за счёт судов загранплавания возросли и материальные стимулы моряков.
Старая школа судоводителей базировалась в основном на достаточно хорошей морской практике каботажных рейсов. К примеру, капитан-наставник «дед Мирон» любил задавать самые каверзные вопросы экзаменуемым, даже нечто подобное: «Какое максимальное расстояние допускается между ручками рулевого колеса?». Несмотря на его хорошую морскую практику, оказывается, у «деда Мирона» были по молодости свои судоводительские огрехи — неоднократные посадки судов на мель в раструбе подходного Керченского канала при повороте на север. Поэтому в шутку моряки это место называли «банкой Миронова». С изменением общей ситуации в Азовском морском пароходстве получил визу и сам капитан-наставник «дед Мирон». Вышел он впервые, наконец, в загранрейс и убедился в необходимости коренной перестройки своей работы. Оказывается, каботажной практики недостаточно для больших переходов по морям, по океанам. Прежде всего, направляясь в этом рейсе к проливу Босфор, они не попали в пролив, легли в дрейф и астрономическим путём потом попытались найти своё место в Чёрном море. Оказывается, вышли к Ложному Босфору. Далее, на обратном пути из Италии, в связи с ошибкой в опознании расположения эстакады между греческими островами не попали с первого захода под погрузку бокситов на заготовительную фабрику Итея. Моряки потом подшучивали: «Не в то море зашли…». В итоге после всех подобных передряг с этого рейса «дед Мирон» вернулся крайне разбитым. Слёг с инфарктом в больницу в порту Николаев. Капитан Землянов В.М., раздобыв несколько лимонов, посетил его в один из наших заходов в порт Николаев под выгрузку бокситов, доставленных из Итеи.
Особенно характерным примером неверного отношения к практике океанских переходов послужил также рейс турбохода «Иван Павлов». В загранрейс вышел азовский капитан-наставник Рожков, «обкатывая» в первом рейсе молодого капитана Павлова. Судно было принято от «одесситов» в достаточно запущенном состоянии. Тот экипаж знал о предстоящей передаче судна на Азовье и не занимался должным образом его техническим обслуживанием. Ржавчины было предостаточно по всему судну. По прибытии нашего наставника весь экипаж, в том числе и командный состав, усиленно занялся обивкой ржавчины.
Рейс этого судна был предназначен в порт Момбаса, Кения. Судно следовало вблизи африканских берегов на юг после прохода мыса Гвардафуй. В этом районе при норд-остовом муссоне работает сильное Сомалийское течение со скоростью порой до 3–4 узлов. Берег Африки здесь настолько нехарактерный, идёшь как вдоль кромки стола. Расстояние до берега известно, а вот с широтой места судна у всех возникают проблемы. В результате того, что это судно течением было снесено почти на 90 миль вперёд, турбоход «Иван Павлов» в результате ошибки в счислении выскочил на прибрежные рифы, повредив себе обшивку почти всего днища. Только благодаря помощи наших военных из ВМФ это судно сняли с мели, и позже более года оно простояло на ремонте в СРЗ порта Мариуполь.
Подход к вопросам судовождения в Азовском морском пароходстве надлежало кардинально изменить: от «рулевого колеса» и «рашкетки» перейти к звёздному небу и секстанту и прочим «навигацким» наукам, так как спутниковых систем «JPS», обеспечивающих постоянное указание местоположения судна в виде текущих значений широты и долготы, тогда ещё не было. Поэтому освоению океанского плавания способствовали, конечно, уже новые молодые кадры. В число последних попал вскоре и я, после дальневосточного рейса.
Несмотря на материальные издержки нашей семьи за период каботажной моей работы Люся, настояла на пошиве в пароходском ателье мне форменного штурманского костюма, из дорогого чёрного бостона, чтобы при официальном посещении пароходства молодой специалист выглядел представительно. В данном случае жена воспользовалась известной поговоркой: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешёвые вещи». Изначально доходы нашей семьи были весьма ограничены, об отгулах выходных дней и тем более об отпуске думать не приходилось. Соответственно, располнеть на каботажном рационе также было не реально. По сравнению с прежним видом, я за период каботажа заметно похудел. Поэтому, случайно встретившись с капитаном Земляновым В.М. в порту Мариуполь, от него узнал, что четвёртый помощник Думбадзе в данный приход списывается с судна в отпуск. Со своей стороны сообщил, что готовлюсь сейчас к экзаменам на второго помощника, работаю по-прежнему на пароходе «Никитовка». Капитан Землянов В.М. сочувственно заметил, что «каботаж — не сахар, это очевидно…» и предложил мне вернуться на его судно п/х «Константиновка» на общих условиях, то есть с занятием должности на ступень ниже — вместо четвёртого помощника Думбадзе. Как известно, даже не один год отработавший в должности каботажного капитана г-н Кричман С.И. в загранплаванье вышел старшим помощником. Это ведь было общее правило для всех должностей в загранке. Пришлось с предложением капитана Землянова В.М. без каких-либо возражений согласиться. Он в это время направлялся в отдел кадров пароходства и пообещал получить для меня распоряжение о переводе и направление в контору Капитана порта Жданов для оформления моей прежней «мореходки», с пропиской по п/х «Константиновка». Далее события так и развивались.
Позже о том, что не перешёл на должность второго помощника в каботаже, к примеру, вместо Рафика на п/х «Никитовка», сожалеть не пришлось. Моральная сторона этого вопроса не пострадала — это уже хорошо! Да и наш семейный бюджет давно требовал своего наполнения. Выходы в загранрейсы продолжатся, жизнь — улучшится!
Свободное копирование
