В очередной приход под погрузку в порт Керчь закончился 6-ти месячный период обязательной работы на матросских должностях. Согласно письменному заявлению я списался в распоряжение отдела кадров. Своим сокурсникам, оставшимся по собственному желанию на судне в должности матросов (ведь и на этих должностях в итальянских рейсах материальная сторона была у всех весьма ощутимой), уверенно сообщил: «Теперь начну работать только штурманом — не даром же мне был вручён „красный диплом“…». Но увы, в отделе кадров думали по-другому: требуешь штурманскую должность, пожалуйста переходи с загрансудна на каботажное, так как у г-на Фуныгина свободных штурманских вакансий пока нет. Пришлось сдать «мореходку» и перейти в группу каботажных судов к инспектору г-ну Заикину.
Так я оказался на пароходе «Никитовка», познакомившись с избитой шуткой моряков: «горбачусь на горбатом…» Этим судном командовал старой закалки капитан Писаренко, почтенного возраста, с неплохим каботажным опытом, трезвенник. Обычно при грузовых операциях в порту Керчь или Камыш-Буруне он выезжал в Феодосию к своей семье. Любил поговорить потом о своём внуке, в котором души не чаял.
Первая штурманская должность на т/х «Никитовка» у меня — третий помощник капитана, так как четвёртые помощники на каботажных судах согласно штатному расписанию не предусмотрены. Поэтому наряду с ведением судовой кассы и корректурой навигационных карт мне необходимо было обслуживать и электрорадионавигационные приборы. Несение ходовых и стояночных вахт — на уровне со всеми штурманами.
Отношения с капитаном и экипажем сложились вполне нормальные, хотя у каждого из них были свои особенности и слабости, с которыми все в основном мирились. Первых помощников на этих судах не было. Вполне резонно — каботаж!
Наряду с остальными судами этого типа польской постройки п/х «Никитовка» был закреплён на каботажной линии Мариуполь — Поти. Коксующиеся угли из Мариуполя доставлялись в Грузию для металлургического завода в городе Рустави, а обратно из Поти — марганцевая руда для металлургических заводов Донбасса. С учётом кругового течения по Чёрному морю против часовой стрелки генеральный курс на порт Поти обычно прокладывался после выхода их Керченского пролива на значительном расстоянии от берегов. Определяться с местоположением судна, как правило в конце ходовых вахт, удавалось исключительно по вершинам гор Кавказского хребта. Поэтому для надёжного счисления надлежало правильно учитывать поправку гирокомпаса. Каждый рейс после выхода из Керчь-Еникальского канала капитан Писаренко самостоятельно проводил зигзагообразный манёвр для пересечения Павловских створов под углом генерального курса на Поти. В момент пересечения линии створов вахтенный помощник замечал пеленг на них и по сравнению с их действительным значением, указанным на карте, определяли поправку гирокомпаса, которая заносилась в судовой журнал.
В процессе переходов до порта Поти кто-то из азовских капитанов на этой линии полюбил подшучивать над молодыми штурманами, приходящими из высшей мореходки (вероятно из ревностных чувств). Проверив счисление на карте, при уходе с мостика капитан вдруг назначает некоторую корректуру к генеральному курсу:
— Два градуса вправо, поправка на ветер!
И дальше, ничего не объясняя вахтенному штурману, уходит к себе в каюту. Позже, уже на вахте очередного штурмана, капитан снова проделывал аналогичную корректуру курса:
— Два градуса влево, поправка на ветер!
Молодые штурманы терялись в догадках, как капитан определяет эти непонятные «корректуры на ветер» к генеральному курсу. Вероятно по своему богатому морскому опыту? А ларчик, как говорится, открывался просто: через равные промежутки времени одинаковые уклонения то «вправо», то «влево» не вызывают в общем учёте уход от генерального курса. Наш капитан Писаренко такими шутками, благо, не страдал.
Некоторые другие азовские капитаны, как г-н Загнойко с парохода «Азовсталь», проявляли также свои характерные особенности. К примеру, капитан Юрий Приходько (старший брат Евгения — одного из наших выпускников) запретил штурманам пользоваться радиолокатором. Он полагал, что частые выходы из строя локатора — это результат небрежного отношения штурманов к весьма важному для судовождения прибору. Себя этот капитан считал отличным штурманом, ведь раньше он служил в военном флоте в эскадре главным штурманом. Попав под хрущевское сокращение армии и флота, оказался в АМП.
Против указанного запрета кто-то из выпускников высшей мореходки решил «подшутить» над капитаном Приходько. С этой целью, тубус радиолокатора в местах прилегания к лицу обильно смазал керосином. В результате эта часть тубуса стала аналогична сырой резине — прилипала к лицу, оставляя грязные полосы. Впоследствии пришлось его подклеивать лейкопластырем, прикрывая повреждённые места. Однако, из-за фигурной формы тубуса лейкопластырь оказался не совсем эффективным. Тубус пришлось потом в базовом порту заменить. Шутка оказалась крайне неудачной.
Другие существовавшие на судах запреты в неписанных правилах судовождения, действительно, были не лишены здравого смысла — «капитанский» бинокль, настроенный под его глаза; «капитанский» секстант, выверенный им лично со всеми поправками на перпендикулярность зеркал; заводка и контроль суточного хода хронометра исключительно только одним лицом повседневно и в одно и то же время.
Свободное копирование
