Нестандартный пилотаж
Пересели на «миги». Вначале осваиваем взлёт и посадку на «спарке», затем закрепляем на боевом МиГ-15 бис. Впрочем, кто-то осваивает, а кто-то просто восстанавливает старые навыки. Мы, молодняк, выпускались из училища на «мигах» ровно год назад, навыков ещё не растеряли.
После десяти кругов на «бисе» с восстановлением навыков взлёта, расчёта и посадки закончено. Далее следует вывозной в зону уже на пилотаж. Вывозных полётов на УТИ может быть от одного до трёх. Посчитает вывозящий, что ты восстановил навыки сложного пилотажа – выпустят после первого вывозного, засомневается – провезут ещё.
Вывозящим мне назначен капитан Кондрашов, командир звена. Я с ним не знаком – летали хоть и в этом полку, но в разных эскадрильях. На ПП разговорились. Оказывается, он заканчивал это же училище, но ещё на ЯК-7, а переучился на «миги» лишь этой осенью. Налетал около 20 часов. Так что сам ещё слабак и полностью доверяет опыту молодняка – у нас курсантский налёт на «мигах» по сорок с лишним часов.
У него очень интересная биография. Попал в училище во время войны механиком Як-1. Это когда училище перебазировалось из Сталинграда в Кустанай. Служил в Затоболовке и на аэродроме посёлка Озёрный. После войны сумел стать курсантом. Окончил училище уже в Новосибирске, и был оставлен инструктором на Як-11. Дорос до КЗ и ждёт назначение на должность заместителя комэски. А светит ли, без академии? Вот то-то и оно что не светит, надо поступать хотя бы на заочное отделение.
Взлетаю, набираю высоту. Пилотажная зона над деревней Сосновка, приютившейся на берегу Обского моря. Водохранилище покрыто льдом и снегом, берега различимы только по тёмному прибрежному лесу. Заснеженные поля, примыкающие к берегу смотрятся как единое целое с замерзшим морем.
Выполняю несколько глубоких восьмёрок затем вертикальный пилотаж: перевороты, петли, полупетли и прочие штатные фигуры. Последовательность отработана на земле, поэтому всё задание выполняю слитно, фигура за фигурой. Не забылись навыки двухлетней давности. Да и за инструкторский год я налетал с курсантами более двухсот часов. Обучая их и сам тренировался.
Кондрашов хрипит по СПУ: «А ещё что ты умеешь?» – он видит что время, отведённое на пилотаж, ещё не закончилось.
И я начинаю крутить фигуры, не предусмотренные заданием. Бочки на пикировании и кабрировании, косую петлю, переворот с выводом по спирали, ещё кое-что. Всё это напоминает обычные фигуры сложного и высшего пилотажа, но с некоторыми изменениями по сложности и большими перегрузками.
Кондрашов периодически давит кнопку СПУ, покряхтывает. Видать его достали увеличившиеся перегрузки. Оно и понятно: пилотирующий меньше их замечает, чем пассажир.
Время вышло, разворачиваюсь на аэродром и на снижении начинаю крутить управляемую бочку. Эта фигура отличается от обычной «штопорной» бочки более медленным вращением вокруг продольной оси. В процессе выполнения меняются функции рулей, перегрузки действуют во всех направлениях. Главное – на вращении сохранить прямолинейность полёта.
Во второй половине вращения, когда повиснув на ремнях, я продолжаю докручивать в перевёрнутом положении, Кондрашов резко дёрнул ручку по вращению, ускорив выход в горизонт. По СПУ хрипит: «Ты так мне шею сломаешь! Это что ещё за фортель? Зачем подвесил?»
Объясняю, что выполнял управляемую бочку, где отрицательной перегрузки не избежать.
На земле разобрались. Оказывается, капитан ещё не привык к креслу, привязные ремни которого по желанию стопорятся или расслабляются. Вот и в этот раз не застопорил ремни. А когда я подвесил машину в перевёрнутом состоянии, затылок капитана упёрся в фонарь и отрицательную перегрузку он испытал собственной шеей. С подогнутой к груди головой потерял и пространственную ориентировку. Вот и вмешался, – вывернул машину из непонятного ему положения.
Договорились: при освоении инструкторской кабины он снова будет «вывозящим», тогда и доделаем незаконченную фигуру и повторим прочий «нестандартный пилотаж». Понравилось!
На другой день я ушёл в зону на боевом «миге».
Свободное копирование
