Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения
В Академии было (и есть) два вида членства: академики и члены-корреспонденты. Привилегии, естественно, различались. Отец шутил, что в академических туалетах кладут два вида бумажек: квадратики побольше для академиков, поменьше для членкоров. «Книжные новинки» академикам отсылались раньше, так что у них было больше шансов получить дефицитные книги. Но главной привилегией полных членов Академии были казенные академические машины. На улице Вавилова располагался академический гараж, где стояли в ожидании звонка на так называемом «конвейере» черные «Волги» с водителями за рулем. Академик звонил в гараж – и тут же на его зов мчалась из гаража очередная «Волга». Отец, будучи членкором, не имел возможности пользоваться этой системой.
Но у него было кое-то получше – свой микроавтобус! Отец возглавлял отдел Института прикладной математики, который занимался баллистическими расчетами для космических полетов. Иногда возникала необходимость быстро что-то пересчитать в связи с изменением условий, новыми данными траекторных измерений или нештатными ситуациями. В этих случаях сотрудников поднимали «по тревоге» в любое время дня и ночи, чтобы доставить в институт или в аэропорт (если надо было лететь в Байконур или в Евпаторию на станцию дальней космической связи). Бывало, что работали допоздна, и сотрудников развозили по домам ночью. Микроавтобус «Рафик» находился в полном и нераздельном распоряжении их отдела. Когда наша собственная машина была не в рабочей форме, на нем ездили на дачу. Приличия требовали, чтобы сам отец был одним из пассажиров. Отец, умелый администратор, держал бразды правления «Рафиком» в своих руках. Не помню случая, чтобы он поехал на работу на общественном транспорте. По утрам (около 8 часов) за ним приезжал «Рафик», вечером он же привозил его домой. «Рафик» возил на работу и обратно не только его, но и других сотрудников, в частности Э. Ф. Акима и Т. М. Энеева, которые жили недалеко от нас. В 90-е годы наступил момент, когда «Рафика» больше не стало, и мама сказала мне по телефону трагическим голосом: «Твой отец ездит на работу на метро…». Впрочем, сам отец не жаловался и, невзирая на 70-летний возраст, бодро ездил в свой институт каждый день, добросовестно осваивая поступившие к ним персональные компьютеры.
«Рафик» дежурил круглосуточно. На нем работали посменно три шофера, с которыми устанавливались тесные личные отношения – ведь от их лояльности зависело использование «Рафика» для поездок на дачу. С шоферами обращались, как с дорогими гостями. Их усаживали с нами обедать, причем за мной зорко следили, чтобы я не сморозил что-нибудь бестактное. Процесс «одомашнивания» шоферов шел с переменным успехом: одни поддавались лучше, другие хуже. Среди трех шоферов всегда были более близкие и более далекие семье. Наиболее близкому доверяли уход за личной отцовской «Волгой», которую полу-официально разрешалось обслуживать в том же академическом гараже. Шоферов поощряли материально на строго конфиденциальной основе; эта тема обсуждалась вполголоса. Грань между личным и общественным была несколько размытой, но в целом уважалась.
Отец любил машины. Первый «Москвич-400» был куплен задолго до космического взлета его карьеры. В начале 50х годов научному работнику было легче купить автомобиль, чем в позднесоветское время. «Москвич-400», копия «Опель-кадета», стоил 8000 руб. «старыми» деньгами, т.е. всего 800 руб в переводе на рубли 70-х годов (в дальнейшем для простоты используются только «новые» рубли). Притом, что средняя зарплата по стране составляла в то время около 80 руб, остепененные научные кадры получали намного больше: кандидат мог получать 150-170 руб., доктор наук – 400, а руководители науки получали 500-600 (академики могли получать намного больше, см. ниже). Таким образом, если в семье работали двое с зарплатами порядка 200 руб, накопить на «Москвич» было вполне реально. Отец тогда еще не был женат, и жил с родителями. Бабушка не работала, а дед был квалифицированным бухгалтером с юридическим образованием и хорошо зарабатывал на судебных экспертизах. Так что покупка машины была им вполне по силам.
С течением времени финансовая ситуация эволюционировала в сторону уравнивания рабочего класса с научной интеллигенцией (см. статью Зезиной). Средняя зарплата к 70-м годам поднялась в 3 раза (от 80 до 240), но зарплаты научных работников не изменились вообще. Если раньше даже начальная зарплата академического сотрудника была выше средней, то теперь ученый мог достичь уровня доходов умелого пролетария лишь в ранге старшего научного сотрудника, что соответствовало приличной научной зрелости. А вот стоимость машин выросла. К середине 60-х «Москвичи» нового образца продавались за 3500, а ГАЗ-21 («Волга») стоила в магазинах 6500, что было намного выше себестоимости. Даже при этих диких ценах, за машинами была очередь. Счастливцы, получившие долгожданную открытку из магазина, начинали обегать ближних и дальних родственников, собирая требуемую сумму. «Жигули», задуманные как автомобиль для народа, также стоили свыше 5000. Я, однако, не помню ни одного случая, чтобы академик имел «Жигули» или «Москвич». Академическому рангу приличествовала «Волга».
Члены Академии были избавлены от многолетних очередей и могли купить машину, просто написав заявление в отдел снабжения Президиума АН СССР. В 70-е годы в этом деле был наведен четкий порядок. Отцу, как члену-корреспонденту, полагалась белая «Волга» (ГАЗ-24), а академикам давали черные. На черных «Волгах» разъезжало все начальство – выше них по статусу были только правительственные «Чайки». Проездив на своей белой «Волге» 2 года, отец мог отдать её в спец. магазин и получал новую с доплатой в 2000 руб. Любопытно, что подержанную отцовскую «Волгу» мог приобрести в том же магазине армейский полковник. Таким образом, существовала сквозная табель о рангах, ставящая полковника на ступеньку ниже члена-корреспондента АН СССР. Насколько я помню, эта машинно-обменная система заработала лишь после появления ГАЗ-24, т. наз. “новых «Волг»”. Однако, мои самые яркие автомобильные воспоминания связаны не с ними, а со “старой «Волгой»”, ГАЗ-21.
В нашей семье первая «Волга» появилась вскоре после «звездного» скачка отцовской карьеры. Это была темно-зеленая красавица с изящно округлыми формами и устремленным вперед и вверх силуэтом, мотив которого усиливала статуэтка оленя, застывшего в прыжке на передней точке капота. С этой машиной меня связывали такие же узы неповторимой первой любви, как и с первой квартирой, воспетой в других мемуарах. Но машина – это не квартира. Здесь более уместно говорить о влюбленности эстетического плана, о нежном чувстве, живущем свиданиями, нежели о том тотальном срастании, которое соединяло меня с квартирой. Вообще, квартира – она не женского рода, а скорее среднего, как солнце, сердце или счастье. А вот машина, особенно данная «Волга», явно имела женскую природу. Как и положено красивой дорогой женщине, она требовала постоянного ухаживания и приличных расходов. Одного мужчины ей было мало – свою страсть ей дарили двое: отец и шофер Алексей Иванович.
Алексей Иванович принадлежал тому поколению и типу людей, которых в то время называли «люди старого закала». Это были совестливые и скромные труженики, привыкшие к субординации и без лести преданные как начальству, так и самому делу. Алексей Иванович любил нашу машину как свою. Обычно тихий и незаметный, он мог возвысить голос в её защиту, если отец, по его мнению, делал с ней что-то неподобающее. При всей социальной дистанции, в автомобильной сфере они были равны. Отец никогда не относился к нему, как к нанятому работнику, призванному что-то делать вместо него. Невозможно себе представить, чтобы Алексей Иванович пошел смазывать машину или регулировать тормоза, а отец в это время лег отдыхать или пошел гулять. Они все делали вместе и постоянно спорили: отец во все активно влезал и хотел всё подчинить понятной ему логике, чему Алексей Иванович противопоставлял свой многолетний шоферский опыт и знание того «как надо».
Красавица «Волга» состарилась, Алексей Иванович вышел на пенсию, а отец купил белую «Волгу» нового типа (ГАЗ-24). На рубеже 60-х и 70-х внешний вид вещей изменился. Все стало прямоугольным: здания, мебель, автомобили. Новые машины соревновались в изяществе со спичечными коробками. Зато их стало много. Ленинский проспект, видный из окон московской квартиры, заполнялся все более густым автомобильным потоком. Однако, автомобилизация так и не стала массовой. И не только из-за дороговизны машин, но также из-за почти полного отсутствия автосервиса и торговли зап. частями для населения. Владельцев автомобилей в то время официально называли «автолюбители». Считалось, что это любители техники, которым нравится лежать под машиной. С другой стороны, государственные учреждения содержали машины на автобазах, в которых было налажено приличное техобслуживание. Мечтой каждого автолюбителя было прочное личное знакомство с механиками или шоферами с автобазы. Поэтому отец продолжал обращаться к академическим шоферам, но это уже были уже люди нового поколения. Они держали дистанцию и ценили свое время. Они точно знали рублевый эквивалент своего труда, своего времени и своих связей и помогали ему от случая к случаю.
