В конце 1938 года на одном из авиационных заводов готовился к испытаниям новый скоростной истребитель И-180 конструкции Н. Н. Поликарпова с мотором воздушного охлаждения. Более мощный по вооружению, более живучий и маневренный, чем предшественник "ишачок" - И-16, этот самолет проектировался с учетом опыта воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе. На высоте 7000 метров он должен был развивать скорость 585 километров в час, значительно опережая лучшие зарубежные образцы.
И вот 15 декабря на Центральном аэродроме собрался заводской люд, чтобы посмотреть первый полет своей новой машины.
Стоял зимний морозный день. С утра было градусов двадцать пять, а когда взошло солнце, стало полегче. Морозная дымка рассеялась. Валерий привычным движением затянул летный шлем и шагнул к машине. По заданию ему предстояло набрать высоту
400 метров, сделать над аэродромом полет по кругу, а со второго захода произвести посадку. Ничто не предвещало несчастья.
Свидетели видели безукоризненный чкаловский взлет. Но на посадочном курсе многие заметили, что самолет снизился раньше времени и при попытке летчика "подтянуть" мотор не забрал, - очевидно остыл при сильном морозе. Кругом были дома, разные строения. Избегая лобового удара в стену, Валерий направил машину на какой-то рабочий двор и свалил ее на крыло.
Удар пришелся о штабель досок, запорошенных снегом. Чкалова выбросило из полуразрушенного самолета на груду железного лома. И не стало великого летчика нашего времени...
Странная вещь память. До мельчайших интонаций она сохранила фразу, сказанную как-то Валерием, которая потом, уже после его гибели, вдруг оказалась для меня главной: "А знаешь, Саша, чертовски здорово - просто жить!.."
Что это? Предчувствие? Не знаю. Скорее, эти слова запомнились потому, что Чкалов погиб. А если бы жизнь его продолжалась, то в памяти осталась бы какая-нибудь другая фраза. А та прошла бы незамеченной...
Однако я опять забежал вперед. Ведь еще только приближалась осень. Из-за непогоды планируемый Хользуновым полет боевых машин на полный радиус их действия был отменен. Виктор Степанович вернулся в Москву. Вскоре Главный военный совет, подводя итоги боевой подготовки войск за год, рассматривал и подготовку авиации особого назначения. Многие интересовались полетами бомбардировщиков на предельный радиус. Докладывать об этом пришлось мне. А некоторое время спустя Хользунов объявил, что АОН разукрупняется и что с января 1939 года я буду назначен флаг-штурманом ВВС.
Г. М. Прокофьев флаг-штурманом пробыл около года. Работали они со Стерлиговым дружно. Гавриил Михайлович старательно перенимал опыт руководства, а затем стал начальником Полтавских курсов усовершенствования штурманов, созданных по его же инициативе.
Смена руководства в эти трудные годы коснулась и высшего командного звена. Так, начальником ВВС после Я. И. Алксниса стал комкор Лактионов. Раньше он командовал стрелковым корпусом, но, обладая большим общевойсковым опытом, в делах авиации чувствовал себя, конечно, недостаточно уверенно. Поэтому по работе мне чаще приходилось обращаться к заместителю начальника ВВС Я. В. Смушкевичу.
Опытный авиационный командир Герой Советского Союза Яков Владимирович тоже недавно вернулся из Испании. Обаятельный, интеллигентный, он был там главным военным советником республиканской авиации под псевдонимом "генерал Дуглас". С его помощью мне удалось сделать очень многое: утвердить руководящий аппарат штурманской службы в составе четырех отделений штурманского, бомбардировочного, радионавигационного, картографического, затем укомплектовать их опытными офицерами. За зиму я успел подготовить и свою диссертационную работу по дальним полетам и успешно защитил ее, Высшая аттестационная комиссия присвоила мне ученую степень доктора географических наук и ученое звание профессора штурманского дела. Все это вызывало чувство благодарности за внимание командования к штурманской службе. К великому нашему огорчению, весной 1939 года произошло большое несчастье.
Свободное копирование
