3.08. Когда я задал испытателю вопрос: можно ли было Падукову сесть на лед Байкала, – человек, подумав, сказал: можно… теоретически. Но экипаж, придавленный чувством вины, был в шоке и рефлекторно стремился к одному: сесть любой ценой. Синдром «держи козу» сузил мышление и загнал его как бы в туннель.
Ну а если к этому психологически себя подготовить заранее?
Он привел пример, когда у его коллеги на Ан-24 полностью отсоединилась тяга управления улем высоты. Так там же есть триммер! Вот именно. Будь у нас простейший триммер на руле высоты… А так придется – как на авиамодели.
В полете я все продумывал варианты действии при отказе гидросистемы с уходом жидкости. Обычно отказ происходит вследствие каких-то манипуляций: уборка-выпуск шасси, закрылков, когда в системе резко скачет давление. При этом рвется там, где тонко. На эшелоне вероятность отказа меньше.
Значит, если откажет после взлета, то первое – обеспечить возможность посадки. Сбросить скорость, выпустить механизацию. Шасси – дело второе, их можно выпустить тремя способами от трех разных гидросистем, и нет нужды беспокоиться. А вот закрылки надо успеть выпустить – от них зависит жизнь в таких случаях, как у Пономарева.
Наибольший расход жидкости получается при уборке шасси – 8 литров уходит из бака. Система же выпуска закрылков закольцована. Даже при утечке из системы есть вероятность, что они, хоть по одному подканалу, но выпустятся, и из того, подтекающего подканала вся жидкость не успеет выскочить.
Ра-56 – мощные потребители, но не количества жидкости, а давления. Если остается одна гидросистема, их надо выключать обязательно, ибо они, снижая давление, сами себе усугубят критическое положение. Это оговорено в РЛЭ. Мне как капитану не надо лезть в дебри кишок, а требуется просто понимать взаимосвязи.
Ну а при отказе всех трех гидросистем?
Ничто сразу и резко не отказывает. Практика показала, что такой случай всегда связан с пожаром 2-го двигателя. Помимо экстренного снижения на полосу надо успеть погасить скорость и выпустить закрылки на 28, чтобы стабилизатор успел отклониться от нуля. В нем, в стабилизаторе, заключается спасение. Будет гудеть сирена – к этому надо быть готовым… и хорошо, что загудит: не забудешь выпустить шасси.
Но в первую очередь – закрылки. Пример Пономарева должен настораживать: на тяжелой машине он преждевременным выпуском шасси усугубил положение, ухудшив качество самолета. Здесь лучше выпускать шасси уже в глиссаде.
И немедленно после выпуска закрылков стриммировать, сбалансировать машину до состояния «сама летит». В этом тоже спасение. Стриммированная машина, даже когда застынут рули, только становится подобной авиамодели – но таки летит сама. А стабилизатор, отклоненный хотя бы на полтора градуса, дает возможность подправить балансировочный момент в совсем уж критической ситуации. Дальше, возможно, пойдет работа с перемещением пассажиров по салону. Хотя… сдвинешь ты того пассажира с места, особенно когда надо быстро. Так что на перемещение вряд ли можно рассчитывать. Уж лучше пусть пристегнутся и замрут.
Что касается пожара, то главное: железо – не горит. Главное – перекрыть именно тот пожарный кран. Двигатель погаснет сам, когда выгорит пролившееся топливо.
Капитану в такой ситуации не стоит отвлекаться на такие мелочи как то, что твоя задница горит. Пусть за это переживает бортинженер. Вот этот психологический момент очень важен. Все внимание капитана – на сохранение продольной устойчивости. А все остальное – потом.
У Фалькова горело потому, что в суете и массе противоречивой информации с приборов и светосигнальных табло бортинженер не перекрыл пожарный кран. А у Падукова закрыл – и погасло.
Значит, главное внимание при отказе гидросистем надо обратить на темп ухода жидкости. Немедленно гасить скорость и выпустить механизацию, сбалансировав триммером по продольному каналу. Даже при утечке в системе уборки-выпуска закрылков надо понимать, что течет-то один подканал, а второй работает, хоть и медленнее. А если течет немного, то и текущий подканал будет прихватывать жидкость и работать.
Важно понимать роль насосных станций и не усугубить положение, включив ту, которая связана с подтекающей гидросистемой.
Тормоза и управление передней ногой – дело десятое. Только помнить о том, что рычаги аварийных тормозов надо тянуть и тянуть, не отпуская, чтобы не стравить раньше времени давление азота, а только регулируя их натяжение адекватно тормозному усилию. Опыт тренажера здесь не поможет. А реального опыта аварийного торможения у меня нет. Но надо хоть в уме заранее проиграть эту ситуацию перед приземлением, с учетом ветра.
Кого я поучаю? Все это я знаю, и раньше знал. Правда, приоритеты нынче я расставляю чуть иначе.
Просто я стараюсь утрясти в себе и уложить в систему знания на случай аварийной ситуации, с учетом свежего опыта своих коллег. От ситуаций, правда, бог меня милует. Но самолеты-то стареют…
Для молодых важно не запутаться в той массе знаний, которая давит на мозг. Они не знают, за что хвататься. А я пытаюсь осмыслить и, может, как-то потом выразить, передать опыт. Душа-то болит.
Свободное копирование
