12.01.2001. Рейс сложился неудачно. По всей Сибири стоит антициклон, а Новокузнецк подпал под мелкий циклончик и закрылся очисткой полосы. Ну, поехали в Аэротель.
Утром давай принимать решение. Порт открылся, а погода на пределе. Мы с Витей долго изучали и прогнозы, и карты, и тенденции. Ну, решился я. Филаретыч ворчал, что, мол, летим… на запасной.
Но к прилету погода в Новокузнецке наладилась: прошел холодный фронт, после которого ветер повернул против всякой логики и задул по полосе (местная особенность), небо прояснилось, подморозило. Толя заходил, а я все приглядывался к особенностям, потому что садился здесь в первый раз.
Перед торцами там глубокие ложбины, и полоса коромыслом лежит на бугре. Пупок, чуть положе норильского, ну, примерно, как в Кемерове. Пришлось чуть подхватить при посадке. Сели до знаков, но так и было задумано, ибо вес большой, полоса скользкая, а пробег под горку. Ну так вроде неплохо получается у Толи.
В штурманской нам подсказали, что при сильном встречном ветре самолет на глиссаде подсасывает в яму, часты грубые посадки. Надо будет на разборе предупредить молодых.
Посадили пассажиров… не запускается ВСУ, зависает. Давай греть печкой отсек ВСУ. Кое-как, с седьмой попытки, с подсказками опытного техника, бортинженер таки запустил ее.
Ну, помчались на Благовещенск. Здесь звенит антициклон, видимость прекрасная. От Средне-Белой Витя взял курс к третьему, а я, первый раз в жизни увидев огни ночного города, куда всегда летал только днем, засомневался, что идем слишком близко, и предложил взять чуть левее, помня, что железнодорожный мост, ориентир наш, лежит где-то на левом краю города… Короче, город-то длинный, и я целился растянуть круг. Диспетчер вмешался, подвернул нас к 4-му; пришлось действовать быстро, теряя высоту и выпуская шасси и механизацию, да не выскочить бы за ограничительный пеленг вдоль госграницы… и второпях я забыл выпустить фары.
На посадке Толя дал команду включить фары, Витя включил… невыпущенные. Перед полосой Толя скомандовал «Большой свет», я взглянул, все понял, уже некогда выпускать; успокоил его, сказав «садись без фар, у тебя все в норме». Он и сел прекрасно, включил реверс и стал тормозить, а я тем временем выпустил фары, они выбросили вперед из-под брюха клубы ослепительного огня и осветили полосу далеко вперед.
И тут машина стала уклоняться влево. Толя дал ногу, удерживая включенным реверс; машину тащило к левой обочине. Я уже не мог ждать, скомандовал ему выключить реверс… как назло, левый выключился позже – еще сильнее потянуло влево… уже педаль дана полностью… Я громко сказал: «Взял тормоза!» И только тормозом с трудом удержал у самой обочины непослушную машину.
В чем дело? Проверил и перещелкнул тумблеры – нет, не управляется. Обжал тормоза – может, концевик на передней ноге; машина клюнула носом… нет, не подключается управление, и табло у бортинженера не горит. Полный отказ управления передней ногой.
Ну, зарулил на перрон как на Ил-14, на газах и тормозах. На перроне бортинженер вдруг вспомнил, что есть такой переключатель разблокировки концевика, нашел его и включил – все заработало.
Ясно: чуть задняя центровка и залипуха в концевике. После заруливания тумблер разблокировки выключили – все продолжает работать.
Давай запускать ВСУ – зависает. Ну, это уже проблемы того экипажа, вернее, его бортинженера Паши Рыгина. Паша сказал, что прошлый раз на этой машине с третьей попытки ВСУ еле запустил. Попробовал еще, ничего не получилось, надо снова греть.
Не машина, а тамагочи: сплошные ребусы. Ну, предупредил я молодого капитана Челяева, посоветовал, чтобы для гарантии он садился с включенным переключателем и строго выдерживал направление.
При заходе в Новокузнецке пришлось на глиссаде ставить режим менее 75. Ну уж тут без дураков: рисковать и выжидать некогда, скорость разгоняется – поставил и 72, и 70. И чего бояться. Потом уже, над ложбиной, Толя поставил 75. Зато вся полоса после касания – впереди.
Толя Моисеев – умный, грамотный летчик и человек. После Сасова он кончал Академию ГА, и учеба пошла ему впрок. И вот в беседе при упоминании катастрофы Шилака Толя выразил мысль, которая, видать, укоренилась в умах его поколения. Шилак, мол, на заходе строго выдерживал рекомендуемые скорости на глиссаде потому, что боялся, что расшифруют… и мы, мол, тоже боимся.
Да не боялся Шилак, не тот это человек. Но – для красоты захода он держал строго рекомендуемую скорость и изучал, что из этого будет, с тем автоматом тяги. Для чистоты эксперимента – да; но не из страха.
А уж в том, что молодое поколение воспитано в страхе перед расшифровкой и никогда не рискнет выбиться за грань тройки – сомнений нет.
Свободное копирование
