2.04. И последний полет в Москву перед отпуском принес сюрприз. Заходил я в болтанку, предупреждали о сдвиге ветра – как раз проходил холодный фронт. На глиссаде трепало так, что пару раз чуть не вывихнул плечи. Но все параметры были в норме, ибо показывал товар лицом очередному молодому второму пилоту.
Все было терпимо до ВПР: и сильный боковик слева, и порывы, и резкие крены. Но где-то на 70 м внезапно глиссада скакнула вниз и ушла за две точки. То самое вышибание выше глиссады, о котором я всех предупреждаю при сильном встречном ветре, произошло абсолютно незаметно в общей болтанке: на акселерометре приросты перегрузки всего плюс-минус 0,2; мне даже показалось, что барахлит КУРС-МП. Визуально же трудно определить, идем ли мы по глиссаде или выше нее на 15 м.
Четырехкилометровая полоса позволяла спокойно сесть и из этого положения, однако я стал дожимать машину, плавно увеличивая вертикальную до 6 м/сек, с расчетом, что выравнивание начну повыше, а перелет все равно неизбежен… но не полтора же километра. И это все – при выворачивающей плечи болтанке.
Сдвиг ветра был именно у земли. Резко уменьшился правый снос, появилась тенденция к смещению машины влево; тут подошел торец, где-то на 25 м, я чуть уменьшил вертикальную, да она и была-то не более 5 м/сек. Притом, пустая машина, 27 пассажиров, естественно, с задней центровкой.
Тащило влево. Захотелось дать правой ноги. Кренчиком не прикрыться, ибо кренчики и так были по 15 градусов туда-сюда, только успевай исправлять. Пришлось зажать педали и, определив, что хоть и идем левее оси, но сядем без тенденции к выкатыванию, сосредоточиться полностью на выравнивании и выдерживании. Малый газ скомандовал на 10 м; скорости было предостаточно, оставалось только дожимать. Знаки уплывали под крыло один за другим. Господи, да когда же она замрет… Три метра, три метра, два метра, два метра, два, два, два… пора добирать… метр, метр… есть касание.
Фу. Опустил ногу, покатились, как раз между светящейся осевой линией и левой обочиной. Видимо, над торцом у ветра появилась ощутимая попутная составляющая. Но полоса сухая, дли-и-инная… Хватило вполне, еще и осталось. Акселерометр же показал максимум 1,25.
Вышли; трепал ветер. Экипаж поднимался по трапу нам навстречу. Я предупредил капитана, что на взлете будут сюрпризы. Ну, Вовк – старый волк; с ним Нина Васильевна… тоже опытнейшая волчица. Им не впервой.
Молодой второй пилот Олег Ю., сын пилота, летал после училища на Ан-26, налет 2000 часов, да на «Ту» за год кое-как наскреб 200 часов; вот такой контингент. Конечно, трудно ему; ну, давай, снижайся в автомате до ВПР. Тут забарахлил корректор высоты, пришлось выдерживать ее колесиком, тут заход, глиссада; штурман-стажер путается с картой проверок, машина в развороте, я слежу за всем… Что-то не так с автоматическим заходом: горит табло «Заход», а «Глиссада» не горит, а по ПНП та глиссада где-то вверху, явное несоответствие. И машина идет как-то боком, а уже дело к ДПРМ, а снос вправо градусов десять.
Ладно, отключил все, взял управление, вывел, установил, отдал: на, пилотируй в директоре. Ну, худо-бедно, под диктовку, он мягко сел.
Мое дело было – проверить его и записать в летную книжку. По его опыту – соответствует своему третьему классу. Контингент. Записал в книжку, допустил летать.
Он на глиссаде ничтоже сумняшеся подправил что-то колесиком, глиссада отключилась, только и всего. Ну, Витя ему натолкал, запомнит, что можно, а что нельзя.
Дальний мы прошли ниже метров на 40; расшифруют – отдуюсь. Орлята учатся летать.
Да, значит, может вышибить из глиссады и сильный боковой ветер, особенно со сдвигом, особенно перед холодным фронтом. Будь это в Комсомольске, пришлось бы уходить на второй круг.
Свободное копирование
