Лётный дневник - 34

14.04

В Ростове. Добрались хорошо, сэкономили тонны три топлива. Отдохнули, сейчас до вылета еще остается несколько часов, спать еще рано, а засасывает… не вовремя. Настроил себя писать, нашел пустую комнату.

Настраивался на почве прочтенной только что вступительной статьи к роману Чернышевского «Что делать?» Там было сказано о диалектическом подходе, о развитии характеров и т.п. Меня задело: а как я развивал свои профессиональные навыки? И параллельно: а не съезжаю ли на позицию эдакого мэтра? Отнюдь, нет. Хватает недостатков. Но ведь и достоинств хватает.

Вспомнил училище. Так нелюбимая иными аэродинамика пришлась мне по душе. С удовольствием чертил я параллелограммы сил, управляющих полетом, разбирал моменты: кабрирующий, пикирующий, кренящий, разворачивающий, - и постепенно прояснялась картина полета. Все сводилось к соотношению четырех основных сил: подъемной, веса, тяги и лобового сопротивления. Формулы были просты и наглядны; набором одних и тех же формул объяснялось то или иное явление полета. Макеты и диаграммы оживали на глазах, и постепенно вырабатывалась уверенность, возникало желание попробовать на практике то, что давала и объясняла теория.

Конечно, на планере у нас тоже была какая-то теория, но это было дилетантское, спортклубовское ознакомление для общего понятия. А здесь все давалось профессионально. Открывался мир закрылков и предкрылков, их значение в жизни; живые примеры дополняли картину, и как-то казалось, что мы как будто и раньше жили в этом материальном мире полета.

Никаких не было заумных понятий, и ничего не объяснялось оторванным от жизни абстрактным языком: «Это так потому, что… интеграл».

Язык преподавателей, в основном, старых пилотов, был примерно таков: «Эта сила тянет вверх - значит, вокруг центра тяжести момент… какой? Правильно. А парирует его момент от руля, его надо отклонить… куда? Вот сюда. Тогда здесь тянет вниз. А от чего зависит момент руля? Вот плечо. Оно зависит от того и этого. А на плече сила: зависит от скорости, плотности, площади… Значит, чтобы достичь желаемого эффекта, необходимо… либо скорость, либо площадь, либо угол. В жару - хуже, потому что плотность меньше, жидкий воздух. А вот пример из жизни: был случай, я еще тогда на По-2 летал…»

Не было лишних слов, сложных ассоциаций, абстрактных понятий, - все конкретно, «и скоро сделаете это своими руками».

Так по крупицам нам передавался опыт старших поколений, осмысленный, переработанный учеными для простого и наглядного теоретического обоснования, доступного пониманию человека, окончившего десятилетку. И все было от жизни и для жизни. Называлось это «теория полета».

Побольше бы в реальной жизни таких вот жизненных, практических теорий.

Вот здесь мне открылось понимание искусства доводить описание любого сложного процесса до понятия «на пальцах». Как скульптор отсекает лишнее, чтобы обнажить самую суть. Я стал учиться этому, помогая товарищам на самоподготовке, иной раз повторяя всю лекцию преподавателя своими словами.

Хорошо теоретически подкованный, я доверял руководствам и другим практическим книгам, по которым учились мы летать. И всегда старался осмыслить. Спорил сам с собой и с учебником, и пока не уяснял все и не уверялся прочно, что так и только так верно, - не успокаивался.

Я и сейчас иной раз спорю с Руководством по летной эксплуатации, но уже с иных позиций. Теперь у меня есть опыт, знания, а главное - практика. Недоговоренность и даже фальшь в руководящих документах бьют в глаза сразу (а таких моментов, честно говоря, хватает). А главное - я твердо убежден, что РЛЭ хоть и составляют профессионалы, но всего сразу предвидеть нельзя. Так и с любым жизненным документом: жизнь его все время подправляет. Мы, линейные пилоты, налетавшие на этом типе тысячи часов, имеем право не соглашаться с некоторыми выводами летчиков-испытателей, налетавших на нем во много раз меньше, в других условиях, в другой атмосфере, - и десять лет назад.

Иногда текущие изменения в Руководстве продиктованы сиюминутными, конъюнктурными, политическими и черт его еще знает какими соображениями. Произошло что-то, надо принять меры и доложить на самый верх. Запретить что-то, чтобы оградить на первое время других летчиков. Запрет однозначен и отсекает много хорошего наряду с дурным.

Другого такого дурака, допустившего промах, может, во всем Аэрофлоте нет, но страдать должны все. И как тогда назвать того, наверху, кто запретил? Ему хорошо: он принял меры, умыл руки и - обтекаем. А нам - летать.

Иной раз - недоработка теоретиков, кабинетных ученых. Я еще раз не соглашусь с их рекомендацией - садиться только с закрылками на 45. Они не предвидели, что в болтанку диапазон допустимых скоростей мал. Что жизнь введет - позже, чем они написали Руководство, - понятие сдвига ветра, когда скорость пляшет. Сами не летают…

Редко пересматривают наше Руководство. Редко и поверхностно. Заменят мало значащее в реальных полетах слово и рассылают - через два года - изменение массовым тиражом. И делают это посторонние тети Маши, что видно по элементарным ошибкам и прямым нелепостям.

Кто должен пересматривать Руководство? Высокие ли чины в министерстве, что летают раз в месяц, да и то, проверяющими? Им ли заметить нюансы, с правого-то кресла, - нюансы, которые созревают и утверждаются в мозгу линейного пилота годами, за тысячи летных часов?

Нет, это наше дело, дело рядовых пилотов, пилотов-инструкторов, к мнению которых почти не прислушиваются, которых осаживают на разборах, которых запугали, загнали вглубь себя и оставили один на один с нелепостями Руководства и их приложением к стихии, - да еще заставляют обосновывать принимаемые решения.

Нет обратной связи.

Вот поэтому мы молчим на разборах и собраниях, вот поэтому и наше летное начальство разводит руками на робкие наши предложения (в кулуарах, конечно): мол, не было приказа, а старый никто не отменял.

И потихоньку между нами идут разговоры: в случае чего действовать не по Руководству, а по здравому смыслу. Лучше пусть потом уволят, но останешься жив, спасешь людей.

И вот поэтому я могу твердо заявить: летать, не нарушая, нельзя. Самые лучшие наши пилоты, Герои и Заслуженные, - нарушают.

Конечно, нарушения эти незначительны, на безопасность не только не влияют, а наоборот, увеличивают ее, но… бумаги нет. Либо бумаги противоречат друг другу.

Конечно, есть среди нас разгильдяи, есть прямые дураки (есть!), есть блатные, есть неспособные, - короче, всякие есть; но основная масса летчиков - думающие, ответственные люди. И вот эту-то думающую основную массу заставляют страдать дурацкие приказы.

Ну почему - один выступит, а все страдают?

Потому что в министерстве легче издать приказ и подсунуть на подпись министру, чем почаще ездить советоваться с рядовыми. Ну, не с рядовыми, так с командирами эскадрилий, отрядов, а главное - с пилотами-инструкторами. Собрать их, расспросить, как полеты, что мешает, обмозговать, что лишнее убрать, что добавить. Как предыдущие изменения прижились. Да поменьше отдавать любое наше предложение на откуп ГосНИИ ГА… там его замурыжат. Ясное же дело: раз рядовые предлагают, значит, опробовано жизнью. Жизнью, а не НИИ.

Но это далекая-далекая мечта пилота…

На моей памяти ни-че-го устаревшего не убрали, а только все добавляют.

А пока в министерстве накапливаются просочившиеся сигналы. Потом их обсудят дяди в широ-оких погонах. Проанализировав, учтя обстановку, политику, примут решение. Да только анализировать будут на основе бумажных сообщений, поступающих из управлений, где иногда выгодно какой-нибудь нюансик осветить несколько под другим, выгодным управлению углом.

И пойдет писать губерния. Через полгодика, глядишь, спустят в отряды, доведут. И забудут через пару лет, в текучке.

Так забыли о включении реверса на высоте 3 метра перед приземлением. Напугались, когда ученые мужи доказали, что руль направления при включении реверса теряет эффективность. И что поэтому-то и выкатывались.

Но ведь реверс включается на полную силу лишь после выхода двигателей на режим, а это 6-8 секунд, самолет давно уже не летит, а бежит.

Так они же не летают. А мы видим на каждой посадке, что реверс на нашей машине сейчас - лишний груз.

Так же вот написали в Руководстве, что при посадке без закрылков (аварийный случай) надо торец полосы проходить по продолженной глиссаде, на высоте 15-10 м, оставляя тем самым полверсты и более полосы сзади еще до приземления. И это - на скорости касания за 300 км/час… Тоже умные, ой, какие умные люди…

А ведь раньше была рекомендация: малый газ ставить еще за 500 метров до торца ВПП - тогда посадка будет где-то в начале полосы, и весь бетон впереди. Забыли восстановить?

Я лично так и буду сажать, случись что. Хоть жив останусь, людей спасу. А там - пусть выгоняют.

Я сгущаю краски на отрицательных сторонах Руководства, а ведь оно, по сути - хороший, только очень неудачно составленный документ, попытка подражания Западу, неудобный для пользования русским человеком. В основе своей - правильное руководство, и мы строго ему следуем, особенно в ограничениях.