25.02
Летали в Магадан. Туда - пассажирами, с Красоткиным, обратно без отдыха гнали рейс, а Красоткины отдыхали в салоне.
Я сначала, было, пристроился в салоне среди пассажиров читать «Идиота», рассчитывая, что засосет и задремлю. Но кому-то вздумалось снять обувь… Короче, убежал я в пилотскую кабину и просидел там всю дорогу до Магадана, наблюдая работу экипажа.
Надо сказать, после катастрофы Фалькова министерство приняло ряд мер по мобилизации экипажей на действия в особых случаях. В частности, во время предполетной подготовки в кабине командир опрашивает членов экипажа по какому-нибудь особому случаю, скажем, по пожару двигателя после взлета. И каждый четко докладывает свои действия согласно РЛЭ.
Считаю эту меру правильной и хотя там предписано вести опрос поочередно по всем возможным отказам, думаю, перед взлетом можно ограничиться следующим: отказ (пожар) на разбеге (до рубежа и после), то же на взлете (самый опасный случай) и в наборе.
Все другие случаи не столь опасны и не требуют такой бурной деятельности экипажа в кратчайший срок, как вышеперечисленные. Самый опасный в психологическом плане период - переходный от земли и неподвижности к скорости и полету. Дальше уже экипаж настроен на полет, более расслаблен и раскрепощен, способен не так нервно реагировать и имеет хоть немного времени на принятие решения.
Так вот, у Красоткина мне понравилось, как четко и ясно экипаж представляет свои действия в особых случаях. Видно, что отработано. А у меня экипаж только-только наконец собрался в кучу, Валера занял свое законное место бортинженера. И пока еще не все настроено так, как у Красоткина. В ближайшем резерве займемся вплотную.
Погода в Якутске и Магадане была хорошая, экипаж, когда вез нас туда, сел прилично, и мне было бы стыдно ударить перед ними в грязь лицом. Я в Якутске сел очень мягко, и Леша в Красноярске тоже унюхал полосу, правда, не обошлось без моего вмешательства над торцом, потому что он прошел его явно выше и норовил далеко перелететь. Ну, справились. А в Якутске я поймал себя на том, что сажусь-то отлично, но чуть левее оси, может, метр, и пришлось на малой высоте, уже над торцом, микроскопическим кренчиком выйти на ось, зафиксировать положение и уж тогда мягко добрать.
Сравнивая манеру пилотирования, могу сказать, что рулю я по заснеженной и обледеневшей поверхности плавнее, не даю передним колесам сорваться в юз при развороте, помогаю тормозом, останавливаюсь мягче.
А ведь Красоткин видел, что я наблюдаю за его пилотированием, но либо не придал значения, либо у меня и вправду лучше. Зато он проверяет работу радиовысотомера на снижении, а я забываю. Мелкие недоработки есть у всех, но, в общем-то, мы все летаем почти одинаково, согласно Технологии. Слишком узки рамки.
У Хейли[1] я вычитал, как проверяют технику пилотирования на проклятом Западе. Там это обязанность не пилотов-инструкторов, как у нас. Проверяют друг друга сами капитаны. Сегодня он тебя, завтра - ты его. И от своего брата-пилота получить замечание стыднее. Знаешь, что это не барин, вечный проверяющий, тебя порет, а товарищ по оружию. А завтра он будет выслушивать твою оценку.
А у нас господа проверяющие всю жизнь только замечания раздают. Их самих-то проверяют реже, да такие же начальники; а вот если бы я, летающий часто, да так же часто проверял бы своих коллег, это было бы ближе к жизни. А то сколько раз бывало: туда он тебя проверяет, после полета раздает замечания, а назад сам садится на твое кресло, а ты за его спиной на стульчике; глядишь - ан ведь сам обгадился, да не моги ему подсказать.
У всех ли высок уровень самокритичности? Это Слава Солодун – прекрасный летчик - может, где-то чуть допустив шероховатость, виновато так говорить, что вот, мол, там и там не получилось, виноват в том и в том. И не стесняется подчиненных, меня не стесняется. И дело не в том, что я у него вторым летал, дело в требовательности к себе и в желании учить другого на своих ошибках. Это от доброты. У Репина то же - от уязвленного самолюбия, он изноется от стыда перед другим, что пустил пузыря.
А есть люди, крепко усвоившие кондовый аэрофлотский принцип: «ты начальник - я дурак; я начальник - ты дурак». Вчера он летал у тебя вторым, а завтра волею судьбы он уже пилот-инструктор. И уже, невзирая на возраст, с барской интонацией, поучает бывшего своего командира. А послезавтра тебя возвысили до замкомэски. И теперь уже он заискивающе лебезит: «Товарищ командир, разрешите получить замечания». А потом его - в комэски или выше… И тон снова меняется на 180…
Мы ведь все в отряде друг друга знаем. Все летали на Ан-2, а кто еще и на Ли-2, на Ил-14, Як-40, Ил-18, а теперь уже и на Ту-154, Ил-62, Ил-76, - все в одном отряде. Кто у кого вторым был, кто командиром звена, кто комэской, кто инструктором. И очень выделяются те люди, кто за нашивкой теряет человека.
Зато мы и ценим тех людей, кто всегда, независимо от должности, остается самим собой.
Как-то принято у нас старшего по званию называть на «ты», но по отчеству: Петрович, Василич, Михалыч. Мы - товарищи. Старших по возрасту, конечно, на «вы», но дух обращения тот же. Реже, когда уж долгая совместная работа сближает сильнее, зовем по имени: Слава, Миша, Вася. Иной раз бывает, и пошлешь: «Да пошел ты, Миша…» Если по делу - ничего, доходит человеку. Но никогда после таких отношений, даже если стали врагами по какой-то причине, возврата к «вы» не бывает.
Однако случись что, не дай бог, со мной на работе,- мой злейший враг, публично мною обматеренный, первый полетит на помощь и спасет. Работа наша накладывает отпечаток. Потому что наша летная жизнь - настоящая, на хорошей закваске. Мы живем по большому счету, широко, концентрированно, мы дышим вольным воздухом, и всякие земные интриги, как мне кажется, нам чужды.
Может, кому это покажется солдафонской простотой, но, ей-богу, нам близки слова из Песни о Соколе: «Я знаю солнце, я видел небо!».
Не может человек, идущий с открытым забралом навстречу стихии, быть гадом ползучим, выжидающим… Исключения ну очень редки.
Сказал о стихии и вспомнил Ил-14. Для него, действительно, и гроза, и обледенение были стихией, сильной, опасной, которую можно было победить только хитростью, опытом, осторожностью или - дуракам везет? - определенным риском.
В грозу без локатора лезть - сейчас об этом и мысли нет. Но Ан-2, Ли-2 и Ил-14 всю жизнь лезли. Конечно, не в грозовые облака, а на малых высотах, между зарядами дождя, в слоистой облачности, под подошвой грозы. Старые летчики учили: лезь, где темнее, - найдешь дырку. Поворачивай, где сверкает, - там уже больше не сверкнет.
И точно! Лезешь в облака, темно, дрожит самолет, сам оцепенеешь, а лезешь! А как иначе пройти. Как ударит по окнам заряд крупного дождя…
Это надо пережить самому, привыкнуть к такому вот, настоящему, без дураков, небу. И сразу как-то в голове проясняется у того, кто это попробовал. У кого очко сжималось в небе, тот на земную жизнь, с ее суетой, совсем по-другому смотрит.
Сверкнет рядом, бесшумно, - вздрогнешь, пересилишь страх, поворачиваешь туда: там разрядилось. Кажется - слепо, бездумно, рискованно…
Но так мы летали все. Кто не смел, тот уже давно ушел на землю. Но кто отважен, кто лез, кто боролся, - тот знает, как прекрасен мир, когда пробьешься, выскочишь на божий свет, оглянешься и ужаснешься, через что ты пролез, и возрадуешься бытию… а впереди ждет такое же, еще хлеще. Это - жизнь!
Конечно, не вслепую же, закрыв глаза, на рожон лезли. Сначала смотришь, где дыра, где пониже облачные вершины, где пошире пространство, где чутьем, где опытом, где по тени на земле, - это тоже наука. Причем, это наука активного полета, это не по локатору отворачивать в спокойном воздухе. И карты синоптические[2] мы изучали - для себя же, и в типах атмосферных фронтов разбирались, потому что летали не над ними, а в них, родимых.
И ни один самолет на моей памяти не пострадал от грозы.
Так до нас летало поколение стариков, и спасибо им за науку.
Говорят, у нас приборная доска бортинженера не соответствует ГОСТу с точки зрения эргономики. И вроде бы из-за этого приостановлено производство Ту-154М.
Иной раз я резко отзывался о туполевском КБ. Но ведь недостатки оборудования и другие, вскрывшиеся после катастрофы, говорят и о другом. Ведь десять лет эксплуатируются наши машины, и не было прецедента. Значит, надежная машина. А тут слепой случай с разрушением двигателя.
Недостатки, конечно, есть. Падали в свое время и Ил-18, и много, пока не довели до ума. Но такова эта отрасль человеческой деятельности – авиация, - что идет впереди прогресса. И наши беды, и наша боль когда-то же окупятся, подтолкнут к действию; перетрясется, уложится, и, как так и было, ляжет камушком в фундамент. Напишется еще одна строка, примут меры, новое поколение будет исполнять и не задумается, что кровь погибших жива и бережет живых.
А наше дело - помнить о погибших. Человеку легче жить, зная, что его смерть будет не напрасна. Не от водки же, в конце концов, умирать.
Я помню и Шевеля, и Шилака, и Фалькова. Каждый из них - этап, каждый дал мне новый толчок к жизни, каждый открыл глаза на что-то новое. Но каждый и оторвал кусочек сердца.
Может, и я кому-то пригожусь.
Иной раз смерть человека открывает людям не меньше, а иногда и больше, чем жизнь.
Свободное копирование
