Лётный дневник - 21

18.02

Вернулись из Москвы. Весь полет судачили о Викторе Лукиче Евреимове.

Лукич последние годы был у нас заместителем по летной командира ОАО[1], потом сам командовал предприятием. Это при нем начали строительство нового Емельяновского аэропорта, это он отхватил орден, но, как утверждали злые языки, вскоре был изгнан за злоупотребления и скромно устроился пилотом-инструктором УТО.

Пилоты недолюбливали его за высокомерие и нравоучительство. Очень уж любил упрекать нашего брата в безграмотности, витийствовал на разборах, гаерствовал на трибуне.

В УТО он притих, стал вроде как панибратствовать с нами, но все равно, так и перло из него, что вот видите, какой я умный.

Как все утовские, подсаживался он в экипажи, летал в рейсы с нами, в беседах, с тем же неисправимым апломбом, изрекал свои оригинальные истины.

Как раз в это время случилась поломка у Миши Ерахтина. Он должен был перегнать машину на Внуковский завод, в ремонт. Попутно загрузили ему пассажиров до Москвы; но очень долго мурыжили экипаж в АДП: целый день не могли подготовить машину, как это обычно бывает при перегонках.

Протолкавшись на ногах целый день, экипаж полетел. У нас с налетом весьма не густо, поэтому, как ни устал, а лети: считай, что тебе не повезло, но заработок есть заработок. И ребята, уставшие и злые, погнали рейс.

Во Внуково заходили ночью, в дождь. Конечно, Миша не настроил экипаж на серьезную работу на заходе. Разгильдяй штурман не установил частоту курсоглиссадной системы, и на 4-м развороте все занялись решением вопроса, почему она не работает. Провернулись, стали исправлять, а клин сужается, уже близко; диспетчер, видя, что самолет не вписывается в нормативы, дал команду уходить на второй круг.

Так как мы всего боимся, экипаж занервничал, предвидя дома неприятное объяснение этого ухода. Видимо, разрядились матами друг на друга. И на посадке командир упустил тонкости: ночь, дождь, мокрый асфальт, слабые фары, усталость и раздражение.

Самолет приземлился грубовато, козел; командир стал невпопад ловить рулем высоты и гасить прыжки (классическая ошибка), и все вдогонку да в резонанс; в конце концов, лайнер грубо упал на полосу и сломал переднюю ногу.

Мишу перевели во вторые пилоты; мы стали внимательнее прислушиваться к отсчету высоты штурманом по радиовысотомеру в момент выравнивания, уточнили исправление козла по рекомендациям РЛЭ, и вроде все притихло.

И тут настал звездный час Виктора Лукича. Заходя во Владивостоке, в приземном тумане, по приводам, он, видя, что погода плохая, все же понадеялся на свой опыт и мастерство - и полез. Ниже ВПР[2] ничего он не увидел, но лез упорно, нарушая минимум, и где-то над полосой поставил почти малый газ и стал добирать. Он себе добирает, а машина себе летит, а он все добирает… Штурман несколько раз повторил высоту: «Десять метров, десять метров!» А Лукич все добирал, пока, наконец, не потерял скорость и все же сел, грубовато, правда… но для инструктора сойдет.

Сел он с перелетом 1100 метров, это почти центр полосы. Ясное дело, пока опускал ногу, пока включал реверс, полоса подошла к концу, из тумана выплыла «зебра», да еще под горку… Короче, пока он понял, что перелетел, что полосы ему не хватит, скорость для своевременного ухода на второй круг уже была потеряна. Ну, точно как у меня в Енисейске. Опыт у него, старого пилота, конечно, не чета моему - мог бы уйти… но, видимо, заклинило.

Так и выкатился на 200 метров в болото и сломал переднюю ногу.

Это было событие. Уж перемыли ему косточки, уж припомнили все, уж воспрянули духом недруги, уж потешились злые языки…

Но Лукич и Миша - разные весовые категории. Миша себе вторым летает, хотя случай такой у него впервые, а козлов - он клялся - и вообще в его практике не было.

Но есть нарушение, не сумел организовать работу экипажа - поделом. Он и не протестовал.

Другое дело - Виктор Лукич Евреимов, лучший методист ИКАО (как образно называл его Шевель). Тут оказалось, что и штурман виноват - не подсказал ему в тумане пролет торца полосы; и синоптики - видимость не ту дали; и т. п.

Лукич во время оно не раз учил нас, безграмотных, с высокой трибуны, как защищать себя, если что. И защитил!

Сняли его во вторые пилоты на три месяца; он отгулял в отпуске. Через два месяца заговорили уже о восстановлении, и в срок он полетел в рейс командиром. Да еще забрал мой прекрасный экипаж, а меня - в другую эскадрилью, к Кирьяну.

Справедливости ради: причина была не в этом, а просто замполиту возжелалось сделать меня пропагандистом в разгильдяйской эскадрилье - улучшить, так сказать, породу.

Ну, а экипаж мой, зная, что я закончил инструкторские курсы и меня в любой момент могут повысить в должности, решил остаться в родной эскадрилье, тем более, что Володе уже светил ввод в строй, - да и попали ребята в лапы Лукичу. И в полетах стало вдруг так, что где командир ошибся, там виноват экипаж. Достал он моих ребят своими придирками.

Однажды скромнейший Станислав Иванович не выдержал, и когда Лукич пристал к нему в очередной раз в полете, отложил в сторону линейку, повернулся к командиру корабля и спокойно сказал:

– Знаешь что, Лукич? Да пошел-ка ты на х…

Евреимов оторопел:

– Что-о? Что ты сказал? Это ты - мне?

– Ага. Тебе. Пошел на х… Не хочу с тобой летать. Заколебал. Не мешай работать. А то - лети сам.

Лукич мгновенно спустил инцидент на тормозах, больше к мужикам не приставал, как отрезало, - и получился хороший экипаж.

Но это так, к слову.

Начал таскать Виктора Лукича прокурор. Начал Виктор Лукич мотаться во Владивосток. Начало покровительствующее начальство потихоньку готовить поврежденную машину к перелету - чтобы не мозолила глаза в чужом порту, не привлекала излишнего внимания.

Пошел у нас в отряде шепоток: кто погонит? По идее - ясное дело, виновник.

Но оказалось все не так просто. Поломка легла на УТО, значит, утовские и должны перегонять. А виновник-то уже не в УТО, а опять у нас в отряде, отскочил…

Нашли в УТО крайнего: безотказного Геру Камышева. Посулили, видать, золотые горы, нажали на высокий авторитет, - неизвестно как его обработали, он помалкивает. Подобрали инструкторский экипаж. Бортинженер стал заранее интересоваться состоянием машины и заподозрил неладное. Больно уж мялась инженерно-авиационная служба. А тут прошел слух, что перегнать машину предложили заводскому экипажу, и предприимчивые испытатели заломили приличную цену: тридцать тысяч. Ясно, таких денег у управления не нашлось.

Утовский экипаж, прилетев на место и увидев состояние машины, только ахнул. Все шпангоуты под пилотской кабиной разрушены, створки разодраны, все забито землей; чтобы не выпала антенна ДИСС, снизу вручную подклепан лист дюраля.

Инженер, руководивший подготовкой машины, признался: переднюю ногу загнали в цапфы кувалдой, намертво, лишь бы улететь. Замка убранного положения нет, кабина негерметична, светят дыры…

Короче, предстояло гнать машину за три с половиной тысячи верст, с выпущенными шасси и разгерметизированной кабиной, на высоте 5 км, без отопления - как Ан-2, на скорости 400 км/час, с минимальной заправкой. Оплата экипажу полагалась почасовая: командиру 5 рублей за час, членам экипажа поменьше. Полет был рассчитан на 9 часов.

У нас рейс с пассажирами стоит дороже.

И еще на пути предстояла посадка на дозаправку на сложном Читинском аэродроме.

Справились, перегнали, намерзлись, правда. Теперь машина гниет в углу старого аэродрома, и похоже на то, что так и сгниет незаметно. Главное дело сделано - улику утащили из-под носа прокурора. Летает же - значит, никакого криминала.

Конечно, Мише Ерахтину очень повезло, что он гнал машину в ремонт, на завод, и именно на заводском аэродроме поломал ее. Сейчас она уже летает. А случись это во Владивостоке… Сгноили бы человека. Кому нужно было бы спасать его, как спасали орденоносца Евреимова - лучшего методиста ИКАО и окрестностей.

Он, конечно, возместит убытки, как это у нас принято, но - только после суда. А уж скоро год как тянется дело…

Был у нас не так давно совсем уж анекдотический случай. Молодой командир Шура Шевченко, выруливая ночью в Уфе, ошибся рулежкой и свернул на ту, что не предназначена для тяжелых самолетов, не вписался в сопряжение, увяз в грунте одной тележкой и… И вот тут бы ему подумать. Осмотреться. Принять грамотное решение. Вызвать тягач…

Но мы ж всего боимся. Это же огласка на весь Союз. И командир ничтоже сумняшеся влупил всем трем номинал. А сзади как раз была стоянка Ан-2, но ночью же не видно… И струя от трех двигателей сорвала со швартовок и поломала два аэроплана.

Тут уж закричали все вокруг, и он опомнился и выключился. И был шум на весь Союз.

Сняли его во вторые пилоты. А чтобы замять конфликт с Уфой, пришлось взамен отдать два своих исправных Ан-2.

Как пойдет дело дальше, можно определенно предположить. Будет суд, будет частичное возмещение убытков.

Я не знаю, кто его вводил в строй, но меня Солодун учил: всегда смотреть вперед, но помнить о том, кто сзади. Учил использовать инерцию для разворота, учитывая и коэффициент сцепления, и инертность двигателя, когда газ уже убран, а обороты и струя еще есть, - и многим, многим важным мелочам учил меня Вячеслав Васильевич, дай ему бог здоровья.

Да, иметь в руках станок, стоимостью в четыре с половиной миллиона рублей и мощностью около тридцати тысяч лошадей, да весом сто тонн, - не так уж просто. А куда денешься. Раз уж впрягся - тяни свою лямку честно, отдавай все способности и силы.

Помню, как меня учили еще на Ил-14 заруливать на стоянку разворотом под 90 так, чтобы переднее колесо останавливалось строго на линии разметки, и линия эта чтобы шла точно вдоль фюзеляжа. И взыграло самолюбие, и с тех пор я делом чести считаю зарулить не просто в габариты стоянки, а унюхать именно строго по линии, чтобы она проходила точно между передними колесами и продолжалась под фюзеляжем как на чертеже.

Солодун меня долго учил этой премудрости, и сейчас я в 90 процентах попадаю. Дело это тонкое. Иной раз, машина вяло вписывается в разворот, приходится помогать тормозом; иной раз места на стоянке мало, чтобы исправить ошибку, протянув по линии десяток метров. Разные аэродромы, условия, покрытие, разметка, - но я-то один и тот же, и должен всегда заруливать, как Солодун, и даже лучше. И садиться всегда мягко, и заходить точно. Честь фирмы…

Скотников, старый летчик, недавно сел с перегрузкой 1,9. В журнале записал, что сел так из-за сильного сдвига ветра. Не укладывается. Обычно такая посадка, вернее, падение, происходит из-за малой посадочной скорости. А при сдвиге мы заведомо держим на глиссаде повышенную скорость. Кроме того, когда выравниваем, сдвиг ветра уже позади, наверху, а здесь только ветер порывистый: порыв пропал - машина хлопнулась. Тут уж зависит все от пилота: выровнять пониже и не дать отойти машине вверх при порыве. Для этого, для управляемости, и скорость нужна, - что если подбросит, то хватит рулей исправить взмывание и добрать, как при исправлении козла.

Я всегда в таких условиях захожу с закрылками на 28: рули гораздо эффективнее.

Кирьян в конспекте к разбору записал: «Ершов, выпуск механизации в болтанку». Счел нужным осветить наш спор о выпуске закрылков. Интересно - хвалил меня или ругал? Во всяком случае, летать мне, и я раз и навсегда решил и другим рекомендую: в болтанку - только 28.

Слава Солодун вчера рассказывал, что на тренажере отрабатывается такой элемент: при заходе на посадку на двух двигателях, уже в глиссаде, вырубается еще один. Закрылки выпущены на 45, и скорость моментально падает. А если их убрать, то получается просадка, и можно упасть до полосы. Так вот, он проверил: лучше моментально убрать до 15 градусов и дать взлетный режим двигателю. И скорость остается та же: 270-280, просадка есть, но не падение, и потом даже разгоняется.

Значит, при заходе на посадку на двух двигателях надо скорость держать на 10 км/час больше и быть готовым к отказу еще одного двигателя, а значит, к моментальной уборке закрылков до 15.

Так может, лучше сразу заходить с закрылками на 28? Разница подъемных сил при 45 и 15 слишком значительна, а между 28 и 15 меньше, а скорость захода больше.

А если отказал 1-й или 2-й и есть риск отказа соседнего, чья гидросистема нужна для уборки закрылков? Значит, нужно соображать и заранее включать необходимую насосную станцию второй гидросистемы.

Молодец Туполев, заставляет трещать мозгами. Одна беда: сам-то он в кабинете сидит, у него нет коэффициента обалдения.

В Горьком Ту-134 взлетал, пожар двигателя, потушили, сели на аэродром вылета. Эпопея продолжается…

В Одессе, по слухам, на взлете на Ту-154 оторвалась часть компрессора двигателя, сели благополучно.

На 519-й лопатка оторвалась, точно, но больше ничего не известно.

Обстановка тревожная, что и говорить. Ну да достаточно мы спали в полетах.

Туполев вроде бы дал пару хвостов Ту-154 для продувки и экспериментального пожара, в аэродинамической трубе, что ли. Потому что и до сих пор никто не знает толком, что и как горело у Фалькова.