авторов

1226
 

событий

168957
Регистрация Забыли пароль?
Мемуарист » Авторы » Vasyly_Ershov » Лётный дневник - 18

Лётный дневник - 18

17.01.1985
Красноярск, Красноярский край, Россия
17.01

 

Был в отряде, хотел оформить выход из отпуска. Работы нет, машины стоят, за нас летают Ил-62, где только можно; рейсы отменяются, топлива нет. Кроме того, указание: летать строго в составе закрепленного экипажа - а у меня двое отсутствуют: Леша еще в отпуске, а Валера лег на чердак. Мы с Михаилом взяли еще по 12 дней - до конца месяца.

Медведев поймал меня, стал задавать каверзные вопросы по Руководству; я справился. Потом я расспрашивал его о катастрофе, но Медведев знает немногим больше нашего. По разногласиям в Руководстве он со мной согласен, но надо ждать изменений РЛЭ сверху.

Катастрофа вскрыла многое. Будут изменения в РЛЭ. Кстати, к экипажу Фалькова претензий нет; мало того, начальник УЛС Шишкин считает, что действия экипажа высокопрофессиональны.

Мы мало знаем, многое домысливаем. У них практически отказала вся энергетика 28 и 36 вольт, отказали авиагоризонты; второй двигатель дал ложный сигнал пожара, горел же третий, вернее, он высыпался, а из трубы била струя керосина… Второй двигатель был неуправляем, режим его несколько раз произвольно менялся от взлетного до малого газа, и на третьем развороте он был выключен по команде КВС[1].

Экипаж пытался управлять машиной, но горел отсек, где проходят гидросистемы. И на четвертом развороте управление отказало, и они поняли это, когда самолет стал падать с креном 65 градусов, и сказали, что это все, конец…

Сами пожарные краны были все открыты, а на пульте бортинженера вроде бы в закрытом положении были тумблеры двух: второго и… первого - а ведь он работал! МСРП записал совсем другое… Короче, все пока запутано.

На тренажере в Москве смоделировали ситуацию и дали нескольким экипажам, подготовленным. Никто не справился.

Медведев считает, что быстрее, чем за пять минут, не успеешь снизиться. Я с ним спорил, но нам мешали. Он говорит, что авторитетные испытатели сказали, что заход Фалькова - оптимальный.

Ага. Оптимальнее не бывает.

Слышал разговор, что партию из восьми двигателей выпустили с отступлением от технологии. И эти двигатели оказались на 124-й (Уккис), на 338-й (Фальков); при разовом осмотре обнаружены трещины на 324-й и 327-й. Это у нас.

На днях горел двигатель у душанбинцев, погасили, долетели домой из Ташкента. Это пятый из той партии, а где-то еще три. Кто-то же должен ответить? Хоть выговор схлопочет?

О выключении насосов Медведев спрашивал - я был готов, ответил правильно. Этого в Руководстве нет. И вообще, я понял, что наконец-то стали прислушиваться к здравому смыслу, пусть и вопреки Руководству. И что руководства пишут живые люди, которым свойственно ошибаться.

Очень красной кровью написаны наши документы…

 

Вышел из отпуска, хотя и понравилось отдыхать, но полетел в Благовещенск с удовольствием. Проверяющим был комэска, я старался. Полет удался: в Благовещенске сел на редкость мягко, да и вообще работал спокойно; перерыв в работе не сказался. Дома садился в болтанку, настоял на посадке с закрылками на 28, хотя пришлось поспорить.

Со ста метров началась болтанка, Кирьян пытался зажать управление, я потребовал отпустить, и он не мешал. Посадка мягкая, на пробеге почему-то уклонился метров на пять вправо от оси при ветре слева. Не заметил причины. Обычно я такой роскоши себе не позволяю: приучен садиться строго на ось, бежать строго по оси. Леша как-то в разговоре спросил, не приходилось ли мне на Ан-2 крутиться на пробеге. Я удивился, что он говорит об этом как о само собой разумеющемся. Он крутился в молодости; я же считаю это позором.

За всю летную жизнь я имею лишь два позорных случая ошибок - и оба на Ил-14: посадка до ВПП в Заозерке и выкатывание за пределы ВПП в Енисейске[2].

Для меня Ил-14 был этапом становления как настоящего пилота, закладки основных профессиональных качеств транспортного летчика. Ничего, что командиром я пролетал на нем всего год, - это был год хорошей школы.

Случаи эти удалось скрыть; их мне хватило на всю летную жизнь. Кто знает, если бы мне вырезали талон или перевели во вторые пилоты, больше бы пользы было Аэрофлоту? А так я через пару месяцев ушел на Ил-18, и сейчас, уже летая на больших лайнерах, наперед думаю головой, чтобы не получить под задницу.

Зашел разговор с Кирьяном о моем праве давать взлет и посадку второму пилоту. Он удивился, узнав, что я окончил инструкторские курсы.

 

Ушел на пенсию Сергей Ильич Андреев. Он был у нас зам. ком. Летного отряда. Сейчас на этой должности Антон Цыруль, мой однокашник еще с Енисейска.

Сергей Ильич, Заслуженный Пилот, полюбился нам тем, что не любил болтать, говорил только по существу, давал хорошие, дельные советы и защищал нас от нападок ретивого начальства.

Когда Слава Солодун в Норильске рулил и внезапно вставший торчком свалившийся со штабеля кислородный баллон повредил ему копеечный колпак АНО[3], вони поднялось на сто рублей. Грех было клепать на такого великолепного пилота, но приехавший из управления Левандовский, при всех своих положительных качествах частенько не видящий человека за буквой, решил сделать из Солодуна козла отпущения и, собрав пилотов на представительный форум, начал настраивать аудиторию таким образом, что, мол, само ваше командование вроде бы как осуждает таких вот разгильдяев, которые не умеют вести элементарную осмотрительность на рулении (ага, баллон-то упал со штабеля уже за пределами видимости из кабины!), и т.д., и т.п.

Произнеся соответствующую речь, он решил, что, видимо, уже создал такую атмосферу, чтобы можно было спросить, разделяет ли это благородное возмущение командование летного отряда.

Сергей Ильич встал и произнес свою знаменитую фразу: «Я полагаю, что экипаж не виноват». И сел.

Иван Альфонсович Левандовский, заместитель начальника Красноярского управления гражданской авиации, большой человек, опешил, но быстро оправился и снова стал разливаться, еще гуще концентрируя тему. Когда ему показалось, что он переубедил оппонента, он снова поднял Андреева. Тот невозмутимо и твердо ответил: «Повторяю, экипаж не виноват!»

Под всеобщее ржанье Левандовский моментально переориентировался, шутейно развел руками и разрешил Солодуну рулить с любой скоростью на любом аэродроме.

Вот здесь он попал в самую точку. Вячеслав Васильевич Солодун, пилот и инструктор от бога, умеет на самолете делать то, чего другой не сумеет и на велосипеде, и может этому научить любого.

А Иван Альфонсович, тоже прекрасный пилот, не сумел как-то вписаться в карман на сухой полосе и закрыл аэропорт на несколько часов. И на старуху бывает проруха.

А мы, летчики, уважаем себе подобных не за широкие погоны, а за ремесло. И Сергей Ильич, сам высокопрофессиональный летчик, наглядно выразил нашу общую точку зрения.

Сейчас он ушел в УТО, будет читать нам РЛЭ.

Антон Цыруль сказал, что у нас в управлении, да и в других тоже, взялись обобщить рекомендации по действиям экипажа в особых случаях полета, не отраженные в РЛЭ, - как дополнение к Технологии работы экипажа. Предложения пилотов учитываются. У меня есть кое-что по этому поводу, я заикался Медведеву, да ему было недосуг.

Правильно: спасение утопающих - дело рук самих утопающих. От Туполева дождешься изменений.

 

Два дня назад слетали еще раз в Благовещенск. Спокойно, хорошо, и на той же машине. На пробеге, когда реверс включался на полную обратную тягу, самолет прилично вело влево, парировал правой ногой до упора. Дома на пробеге повторилось, но теперь уже и тормозом правым чуть помогал. Теперь ясна причина прошлого уклонения: в напряжении захода и посадки я после перерыва в полетах не заметил тенденции влево, хотя ногу дал, а после выключения реверса дача правой ноги стала излишней, вот и уклонился вправо.

А еще хвастался, мастер, что перерыв не сказался…

Но бортинженер говорит, что параметры двигателей при включении реверса были одинаковы. Такие случаи бывали, я помню, еще когда летал с Солодуном, - на 195-й и 324-й, а вот на этот раз - на 327-й. Необъяснимо: тянет, и все.

Летели над БАМом; против обыкновения, Муйская долина была открыта, и мы любовались Витимом во всей его красе и окружающими горами - Северо- и Южномуйским хребтами, Удоканом, Кодаром. Правда, отвлекало от этой пустой забавы дело: я все искал пригодные посадочные площадки и прикидывал их размеры и расстояние до них, подходы. Не густо, конечно, да и с высоты 10 км сильно не разглядишь, и ночью там будет нечего делать, - но не могу отвязаться от этих мыслей.

 

1 февраля в Минске упал Ту-134. После взлета возник пожар 2-го двигателя, стали разворачиваться с обратным курсом; видимо, на одном машина не тянула, решили садиться на лес в условиях ограниченной видимости. Пожар погасить не удалось, и после посадки самолет сгорел. Из 74 человек госпитализировано 22, в том числе, два пилота и бортпроводница. Так что есть шанс в такой ситуации остаться в живых.

Если бы Фальков сел на дорогу, в 4-х км от ВПП, затаскали бы его? Правда, попробуй еще сесть на нашем лайнере. Но - мог.

 

Вчера был разбор объединенного отряда. По катастрофе материалы еще в Москве, по Минску молчание. Сейчас притчей во языцех стали Ил-76. У одного гидросистема отказала, у другого еще что-то, но самый анекдотический случай произошел с моим соседом Пашей Краснощеком.

Его отправили в командировку в Братск: возить оттуда горючее в Полярный. Работа хорошая: я сам когда-то возил горючее на Ан-2. Груз всегда готов, задержек нет. Вот они и возили себе спокойно. По инструкции перевозка топлива осуществляется с разгерметизированным кузовом - для вентиляции, что ли.

Летели они на 11100 м, подошло время приема пищи, оператор пригласил командира на кухню. Тот, идя мимо двери, ведущей в кузов, обратил внимание на сильное шипение. Там в двери два отверстия, закрыты створками; при необходимости створки можно открыть для более быстрого выравнивания давления между кузовом и кабиной. Вот и шипело: воздух выходил из кабины в щель.

Паша решил устранить дефект. Стал дергать эти заслонки за ручки, но этим только расширил щель. Видя, что сил не хватает, вспомнил, что есть еще автоматика: можно эти заслонки закрыть или открыть электромеханизмом, который сильнее рук, а управляется кнопочкой на стене.

…И нажал кнопочку. Он все продумал, но никак не ожидал, что механизм сработает на открытие, так как там есть тумблер, переключающий работу механизма на «открыть " и «закрыть». Он стоял на открытие.

Кабина мгновенно разгерметизировалась, давление в ней сравнялось с забортным, стало, как на 11100. Паша загремел по лестнице вниз, к штурману. Бортинженер повалился лицом на пульт; второй пилот, по его объяснению, вроде бы все ощущал, но как в тумане, а пошевелиться не мог.

Туман в кабине-то был - это всегда случается при разгерметизации.

Радист в это время кончил есть и повернулся отдать поднос оператору. И увидел, что тот валится на него. Отшатнувшись, он поймал краем глаза загоревшееся табло и меркнущим сознанием разобрал надпись на нем: «Дыши кислородом!»

Не звоночек зазвенел, не сирена взвыла, не лампочка загорелась, - огненные буквы! Маска была рядом; хватило сил дотянуться и сделать несколько вдохов - сознание прояснилось.

Самолет себе летел на автопилоте. Правда, они как раз меняли эшелон, и второй пилот, Саша Ишоев, управлял рукояткой тангажа.

Радист схватил его маску, прижал ему к лицу и кое-как привел в чувство. Думать тут нечего: ударил по газам и - экстренное снижение.

Где-то ниже 6000 пришел в себя командир, кое-как добрался до рабочего места. Из снижения вывели на 4500, загерметизировали кабину опять, отдышались и благополучно сели в Братске.

Паша, конечно, очень умный. Он заочно окончил МАИ с красным дипломом. Но, как известно, интегралы (которые он, кстати, и сейчас знает) не помогают летать, а скорее мешают, путают мозги. Считая себя на голову выше остальных, а в экипаже - и подавно, - он в полетах все время экспериментирует. И все молча. Он молчун в жизни, молчит и в полете. Да только что-то все ему не везет. И на Ан-12 летал с приключениями, а на Ил-76 снискал себе твердую славу экспериментатора. То в Норильске самолетные тельферы с рельса уронил, кнопочками баловался, то еще какой-то эксперимент, снова с тумблерами. То выкатился в Ванаваре.

Его, конечно, вытаскивал Халин, начальник управления, земляк и однокашник. Но сейчас не вытащил. Ведь потеряй сознание радист, была бы катастрофа, и ни одному, самому наиопытнейшему эксперту в голову не пришла бы абсурдная мысль, что опытнейший пилот, умнейший, думающий, с образованием авиационного инженера, - сам разгерметизировал кабину. Да и ищи-свищи по зимней тайге обломки.

Перевели его во вторые пилоты - в который раз. Да еще как пройдет ЦВЛЭК[4] - разрешат ли вообще летать. Экипаж его материт. Им же тоже на ЦВЛЭК надо проверяться.

Радиста наградили подарком, представили к знаку «Отличник Аэрофлота», но ведь и он не летает, и его ЦВЛЭК держит.

 

Нельзя ничего делать молча. Это первейшая заповедь; он ее нарушил. И не трогай ничего, если все работает. Это вторая заповедь.

Ведь был с кем-то случай на Ан-2: летят, вдруг один из пилотов заметил, что магнето на нуле! Лапка стоит вертикально, а мотор работает! Он уже потянулся рукой - поставить лапку на «1+2», а другой ему - по рукам! Не трогай! Работает - не лезь! Оказалось, лапка на оси разболталась.

 

Наша работа - ремесло. Думать, конечно, надо. Но основа основ ремесла - стереотип действий. Вот я мозгую, как ногу давать. Штурман отрабатывает порядок включения тумблеров: слева направо, сверху вниз. Бортинженер добивается автоматизма в своих стандартных операциях. Это все выучено наизусть. И все равно мы друг друга контролируем. Я слежу за штурманом, он - за мной и вторым, второй - за обоими нами. Есть технология работы, есть контрольная карта.

Но если возникнет что-то неординарное, тут уж общий повышенный контроль. Лучше лишний раз переспросить.

Так ли уж шипело там, что никто и внимания не обращал. Надо было Паше хоть пробурчать: вот, мол, шумит что-то.

У меня штурман курс изменяет на градус - докладывает. Да что говорить.

 

Ну и вот, Дима Ширяев, зам. командира ОАО по летной, на представительном форуме, эдак презрительно и говорит: «А вы тоже: знали, кого в Братск посылать работать, - Краснощека! Работу ему получше! Знали же, что он из себя представляет. Да его дальше Ванавары пускать нельзя…»

Если бы такие слова, и таким тоном, были сказаны при всех обо мне… я бы уволился.

Чего он ждет. Ему 49 лет. Ну, не получается.

Вася Акулов вон, пилот первого класса, иной раз заходил на Ил-18 вообще поперек полосы, но - спец по ремонту телерадиоаппаратуры. Его за уши вытянули на Ту-154, ввели командиром. Он раз так ушел на второй круг, так зажал штурвал, что экипаж еле вырвал у него рога, аж на 2400… Так сам наконец понял, что не тянет, ушел на пенсию.

У нас осталось два Ил-18, к лету их порежут. И два десятка экипажей на них. Они бы давно ушли на Ту-154, но - образование! Мы материм Васина - летчика-профэссора, замминистра. Он, конечно, гнет линию на всеобщее высшее специальное образование, а что касается недообразованных, то, мол, лес рубят - щепки летят.

Я ведь тоже попал под винты, когда среди моего ввода в строй пришел приказ отставить ввод тех, у кого нет высшего. И меня отстранили. Потом, когда нас таких набралось больше сотни на все министерство, разрешили доввестись. Год целый мучили.

У нас на «Ту» сейчас не хватает вторых пилотов, а он своей дубовой академической башкой не понимает, что надо дать людям возможность заткнуть дыры. Всем же будет лучше.

Актюбинск и Кировоград клепают пилотов образованных. Выпускают их на Ан-24 и Як-40 - это машины уходящие. Народу много, машин нет, ребята вынуждены уходить на Ан-2. Но придет время, заявил нам Ширяев, придут молодые, образованные к нам на Ту-154 - и придется нам, необразованным, уходить с должности, уступать дорогу.

Я с места бросил: «А кто их летать-то научит? Васин?»

И действительно. О Васине я молчу. Он, будучи в свое время у нас заместителем начальника управления, спалил на запуске двигатель Ил-18: место кнопки срезки топлива давил кнопку частичного подфлюгирования. Температура себе растет, он себе флюгирует, обороты падают, а он знай давит. Перепутал кнопочки… профэссор.

Везет нам на начальство. Бугаев, видите ли, Главный Маршал авиации. Гражданской. Злые языки называют его профсоюзным маршалом вертикального взлета. Если и подписывает приказ, то с резюме: порроть! Ну, пори, пори.

Значит, мы будем их учить летать, а потом еще видно будет, «поплавок» летает или пилот.

Так вот, до Васина дошло. Разрешил переучиваться на «Ту» всем, кто имеет хотя бы один курс любого института. С последующим, видимо, переводом в Академию или КИИ ГА[5]. Жизнь в рамки приказа не загонишь.

Я никоим образом не против высшего образования. Даже наоборот: надоели тупые и храбрые летчики. Пилоту нужны высокая общая культура, широкий кругозор, ум, знания, умственная трудоспособность, высокие человеческие качества. Пока путь к этому один: высшее образование. А как еще заставить человека работать над собой.

Другое дело, нельзя подходить к этому кампанейски, рубить сплеча: или диплом, или уходи. Это пока людей много. А потом хватятся, как у нас сейчас. И, глядишь, летает и без «поплавка» как миленький, не хуже, а иной и лучше других.

Мне самому «поплавок» не нужен. Меня и так грызет изнутри. Я сам себя давно воспитываю, и еще нет такого вуза, который дал бы мне все то, что я в себе двадцать лет вырабатываю сам.

Я сам себе читаю и диалектический материализм, и литературоведение, и печное дело. Мне все интересно. И убивать время - драгоценное мое время – на унылые контрольные, интегралы, сессии, взятки, подарки… пять лет - на поплавок - увольте.

Вот был я на инструкторских курсах. 36 дней отдубасил. Столько предметов… Видимость создана полная. Но что я оттуда нового вынес? Самый интересный предмет - психология, да и то, уроков пять-семь было. Организация летной работы? Так есть же книга РОЛР ГА[6], там все расписано, самостоятельно можно читать, это рабочий документ. Методика летного обучения? Эти принципы мы за многие годы и так изучили; Сидоренко нам так и сказал: ничего нового не ждите.

Единственно: полеты с правого пилотского сиденья [7], час двадцать, - так их и дома можно выполнить.

Громадный аппарат крутится, люди получают деньги, заняты тысячи, в трубу летят миллионы, - зато видимость создана. И я получил корочки, дающие право работать инструктором. Но, ей-богу, каким я был, таким остался. Если командование усмотрело во мне данные, хоть чуть подходящие для инструкторской работы, оно не ошиблось.

А вот улетел туда Иван Реттих, от которого экипажи отказываются - и не один экипаж! - за его самодурство и стремление свалить свои ошибки на других. Это явный просчет, это во вред делу. Кого и чему он научит?

Я не набивался в инструкторы, в комсостав, но научить летать могу. Школа Солодуна должна жить. И кредо ее - мастерство, требовательность и человечность.

 

Обрисовал нам Дима наши перспективы. Северный порт закроют для «Ту» одновременно со сдачей нового моста через Енисей. А запланировано это мероприятие в нынешнем году, и новая дорога пройдет через ВПП, оставив только половину ее для Л-410. Значит, кончаются эти перелеты.

Но все обслуживание теперь - в новом порту, а там и конь не валялся. Поэтому, если с исправностью самолетов до этого было плохо, то станет еще хуже.

Система работает с курсом 108. При проектировании этот курс брался за основной, хотя роза ветров - юго-западная. На вопрос, почему так, и выкрики с мест «Вредительство!» - Дима внятно не ответил.

Вот и выходит, что вредительство. Когда туман, ветра нет, и садиться можно было бы с любым курсом. А вот когда заряд, то ветер западный, сильный, но с курсом 288 минимум выше и система не работает, значит, массовые уходы на запасной. Так заложено.

Так заложено и на БАМе. Читаешь «Известия» и диву даешься. Понастроили объектов, а они еще десять лет будут не нужны. Зато средства освоены, сиречь, вбиты в землю. Дай мне миллион, я разожгу костер и за час «освою» Вот так и система с курсом 108: простаивает, зато средства освоены.

 

Вчера летали в Норильск. Предварительно связался с ПДСП: сказали, все готово. Приехали - нет машины, ждать из Владивостока. Я пошел в гостиницу, а бортинженеры (я летаю с инженерами из УТО - инструктором и стажером) пошли пробивать по своим каналам. Не успел я вздремнуть, как они уже выбили машину. Неисправность ее заключалась в том, что не запускалась ВСУ. Для опытного бортинженера-инструктора не составило труда найти неисправность: что-то перемерзло; отогрели за 10 минут, и все.

Машина-то - опять 327-я, третий рейс подряд. Я решил всерьез проверить, когда же ее ведет влево на пробеге, а инженера попросил контролировать работу реверсов. И на посадке в Норильске ее повело влево при уборке реверса на скорости 170. Но параметры двигателей были при этом одинаковы.

Странно. Проверил еще раз при посадке дома: при выключении реверса никуда не повело, ничего я не почувствовал и удивился. Но инженер сказал, что реверс убирался чуть несинхронно.

Ну, видимо, в этом все дело. Чуть раньше уходят створки на уборку, а сигнализация чуть запаздывает: разные люфты, зазоры на концевиках.

Кто строго следит за направлением на пробеге, тот справится вполне. А разгильдяй и так выкатится, реверс ему не помешает и не поможет. Но у нас таких уже и нет, отсеялись. Так что не стали мы ничего записывать.

Сам полет прошел без особых отклонений. Правда, на первом развороте у меня завалился авиагоризонт, градусов на шесть, без срабатывания сигнализации отказа. Потом восстановился. Скорее всего, барахлил ВК, но потом не подтвердилось.

Как раз проходил теплый фронт, воздух напоминал слоеный пирог с разными температурами по слоям, поэтому пришлось гоняться за тангажом, гуляли скорость и вариометр.

В Норильске заходил в автомате: при входе в глиссаду почему-то захвата глиссады не произошло, пришлось срочно отключать САУ и продолжать заход в директоре. Сел хорошо, но скорость над торцом была минимальная, добрал перед касанием, а уж удержать ногу эффективности руля чуть не хватило, грубовато опустил.

На обратном пути на снижении я пустил пузыря в расчете рубежей. Почему-то посчитал, что за 65 км должна быть высота 6000, а не 3500, как обычно с курсом 288. Спохватился и вовремя принял решение снижаться по пределам. Пилотировал Леша, справился. Это у меня заскок; обычно я в расчете снижения не уступаю штурману. Мастер…

Леша на четвертом потерял высоту, да так упорно лез ниже, видимо, все внимание его уходило на курс, что я вмешался, довольно энергично. Потом и на прямой он чуть уклонялся, не держал директор в центре и разболтал машину; я опять вмешался.

Потеря высоты на четвертом была 50 м, а по курсу перед дальней он гулял визуально аж за обочины ВПП - примерно, тоже по 50 м. Это роскошь; а летать ведь умеет. Буду требовать.

Сегодня летим в Москву, там надо побеседовать о действиях в особых случаях полета, тем более, стажер, ему надо особенно. Да и нам надо проработать варианты.

 

Бортинженер сказал, что слышал разговор, что на 519-й на пробеге из движка выскочила лопатка из 8-й ступени компрессора, из бетона даже искры полетели.

Кто видел эти искры, неизвестно, но лопатку вроде бы нашли. Ну, эпопея… И ходят слухи, что что-то случилось в Одессе. Сегодня узнаю. А в общем, надо быть готовым в любой момент к отказу двигателя. Вероятность этого возросла.



[1] КВС - командир воздушного судна, командир экипажа.

 

[2] Енисейск - город в Красноярском крае.

 

[3] АНО - аэронавигационные огни - бортовые цветные электрофонари, обозначающие ночью габариты и направление полета самолета. Они могут быть постоянными и мигающими. Огни аэронавигационные состоят из трех световых точек: на левом полукрыле красного, на правом зеленого и на хвосте самолета белого цвета. Огни аэронавигационные используются так же, как кодовые огни для передачи некоторых сигналов ночью.

 

[4] ЦВЛЭК - Центральная врачебно-летная экспертная комиссия.

 

[5] КИИГА - Киевский Институт Инженеров Гражданской Авиации.

 

[6] РОЛР ГА - Руководство по обеспечению летной работы в гражданской авиации.

 

[7] Правое кресло в кабине занимает второй пилот.

 

Опубликовано 29.07.2019 в 14:07
anticopiright Свободное копирование
Любое использование материалов данного сайта приветствуется. Наши источники - общедоступные ресурсы, а также семейные архивы авторов. Мы считаем, что эти сведения должны быть свободными для чтения и распространения без ограничений. Это честная история от очевидцев, которую надо знать, сохранять и передавать следующим поколениям.
© 2011-2022, Memuarist.com
Idea by Nick Gripishin (rus)
Юридическая информация
Условия размещения рекламы
Поделиться: