Лётный дневник - 13

28.12

Проходил комиссию. Сегодня открутил велоэргометр, сразу дал Наде телеграмму, чтобы не волновалась. Теперь ей хоть две недели спокойного отдыха, можно ни о чем не думать, а это важно.

Пока толкался в поликлинике, видел многих наших. Из разговоров постепенно вырисовывается картина, прямо скажем, удручающая. И первоначальное чувство горечи, утраты постепенно сменяется чувством досады и разочарования.

Итак, они взлетели, выполнили разворот, и поступил доклад: отказ второго генератора. А следом доклад о пожаре третьего двигателя. На вопрос командира, так какой же двигатель горит, бортинженер ответил, что он ошибочно выключил исправный двигатель. А потом вроде бы доложил, что выключил два двигателя. Командир его выматерил и скомандовал запустить исправный. Ребята говорят, что на самом деле он не выключил исправный двигатель, а только задросселировал[1]. Потом в суете начал открывать пожарные краны и нажал кнопку «Запуск в воздухе» работающего двигателя. Дополнительное топливо - рост температуры, сгорели лопатки - пожар. А очередей пожаротушения осталось всего две, одна сработала автоматически на первый горящий. Он разрядил вторую очередь на зажженный им двигатель - и все, а второй себе горел, кран его был открыт.

Все это время командир разрывался между принятием решения на посадку и неадекватными действиями бортинженера. Он ему подсказывал, чтобы поставил малый газ перед запуском в воздухе. Видимо, отвлекаясь на инженера, он и потерял драгоценное время.

Неясна роль штурмана и второго пилота, но судя по тому, что они вышли в район 4-го разворота за 8 км, а можно было выйти прямо на дальний привод, - пилотировал второй пилот Юра Белавин. Командир в это время, видя, что работает один двигатель и единственный генератор, приказал запустить ВСУ, чтобы подстраховать энергетику на случай отказа генератора.

Когда уже вывалился сгоревший двигатель, и отказало управление, и самолет стал под углом 45 градусов падать, была слышна команда: «Юра, управляй!» Но управлять было нечем. И последняя запись: «Взлетный режим, убрать шасси!» Команда отчаяния.

Самолет горящий летел 5 минут. Почему не был закрыт пожарный кран?

Я все эти дни прокручиваю в мозгу варианты, как бы я поступил на их месте. В первую очередь, как пилот. Почему-то все время рисую картины, как бы я падал вправо с креном 45 и одновременным выпуском шасси и интерцепторов. Сколько надо времени, чтобы от траверза полосы, пусть от 2-го разворота, под углом 45 градусов, по диагонали, выйти на дальний? Скорость можно разогнать и до 600, тем более что набор на 550. Это займет не более полутора минут, а точнее - 70-80 секунд. С вертикальной 30 м/сек, не более, к началу спаренного разворота на траверзе ближнего привода, на удалении 1000 м от торца, высоту вполне можно потерять до 600, остальную - в процессе разворота, одновременно гася скорость до 320. С креном 20 разворот на 150 градусов длится не более 90 секунд. И полминуты до касания. Итого: три с половиной минуты. А они горели пять - и летели.

Но так зайти - надо заранее все рассчитать. А они шли к третьему и вышли к четвертому за 8 км. То есть, к третьему со снижением они шли 150 секунд, от третьего к четвертому, пусть, минуту, на развороты ушло полторы минуты. Итого: около пяти минут. Им не хватило пяти километров, это ровно две минуты. Слишком далеко ушли.

Говорят, они ушли на втором развороте на 18 км в сторону. Тогда ясно.

Можно было в этом случае заходить S-образным маневром с обратным курсом. Это заняло бы где-то около 4-х минут, но потребовало бы смелого пилотирования, с кренами до 45.

Но, во всяком случае, сели бы, даже на горящем самолете. Даже можно было бы не тушить пожар на том двигателе! Пусть последний доворот был бы на малой высоте, пусть с опасными кренами, пусть по диагонали, с выкатыванием, но сели бы на аэродром, даже если бы развалили машину, все равно хоть часть пассажиров бы уцелела!

Непредвиденная, непредсказуемая ситуация, не предусмотренная никакими инструкциями. Никто не мог рассчитывать, что подготовленный по программе, допущенный к самостоятельной работе молодой бортинженер не справится. Это потрясло командира, вывело из себя и отвлекло от принятия единственного решения. А их было два варианта, их надо было продумать сосредоточенно. Но получить такую вводную…

Хотя… мы же не знаем всех подробностей.

И все же, видимо, и командир растерялся. Да и мозг был забит информацией до предела, и чувство ответственности и беды… Вот где нужны хороший второй пилот и штурман. Интуиция штурмана: курс, вертикальную, ближайшую точку начала разворота, с каким креном, - и подсказать, нацелить командира и второго пилота.

Когда Гурецкий падал с тремя отказавшими двигателями в Ташкенте, я не думаю, чтобы у кого в экипаже был продуманный вариант на такой случай. А Валера Сорокин, штурман от бога, сумел рассчитать и вывести экипаж на посадочный курс в Чимкенте, и сели безопасно.

Я не виню Гену Озерова, Юру Белавина. Они верили, что пожар сумеют погасить. А вот командиру надо было рассчитывать только на свою хватку и технику пилотирования, да настроить экипаж, что время в этой ситуации - жизнь.

Не знаю, это все предположения. Будет разбор, будет схема, все узнаем. Но выводы я должен сделать уже сейчас.

Слаб человек… А справился бы мой Паша? Мы с ним два года пролетали, я в него верю.

Чины из комиссии вызывали на беседу несколько экипажей, и Пашу спросили, что бы он делал в такой ситуации: двигатель горит, доложил, а командир молчит. Паша, не долго думая, сказал, что не сгорать же, тушил бы. И ему сказали, что это неверно.

Я понимаю, в такой ситуации он бы, конечно, переспросил, кричал бы, спрашивал, тушить ли. И коню понятно, что на взлете тушил бы молча. Да нет, все равно крикнул бы я ему команду, наверняка бы и успокоил.

Десять секунд. Самолет за это время не сгорит. Пусть себе полыхает. Но успокоить экипаж необходимо. Остановить от непродуманных действий. Пусть еще раз проверит. Самому оглянуться. И не спеша, повторяю, не спеша, с оглядкой, пусть выключает.

Эти десять секунд окупятся. Если я уверен, что экипаж спокоен, я буду думать, как спасаться, и буду действовать.

Помню, взлетели на Ил-18 из Хатанги. Голенищенко командир, я второй, Миша Рыженков бортмеханик. В наборе отказал и зафлюгировался второй двигатель. Тряхнуло, загорелась куча лампочек, мы сначала ничего не поняли. Вбежал проверяющий из салона, Валентин Зайцев, крикнул, что сноп искр вылетел из второго двигателя.

Ну, скорость, сохранить, отключили автопилот. Так тушить? Не тушить? Табло «Пожар» не горит. А искры летели. Надо же перекрыть пожарный кран. Стали мы спокойно искать, какой двигатель, какой тумблер. И такой диалог:

– Ну что - второй?

– Второй.

– Это слева два - первый и второй?

– Да, слева.

– Ну, выключаю?

– Давай.

– Второй?

– Второй, второй! Давай!

– Выключаю второй.

Так мы к тому времени уже налетали прилично. И не тряслись. Не спешили.

На Ил-18 умно расположены приборы, необходимые при тушении пожара. На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.

У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.

Хотя нет, это при пожаре в мотогондолах, прошу прощения. На двигатели - свои кнопки. Разобрался по Руководству. Не моя епархия.

Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди. Для включения второй очереди есть одна своя кнопка. Там автоматика направит куда надо.

Не нравится мне этот пульт.

Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.

Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.

Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.

Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь как пожар все-таки была.

Когда экипаж из Шереметьева взлетал в Адене и у них загорелся двигатель, то все было потушено и сделано как положено. И грудь в крестах.

А когда человек не только не потушил, но сам подпалил самолет, то голова в кустах.

Мы не умеем летать, и теперь все шишки падут на наши головы.

Ну что ж. Следует и дальше ожидать, что экипажи будут тасовать: такова необходимость. Надо беседовать с людьми. Но, главное, надо самому раз и навсегда запомнить, что в районе аэродрома спасет только мое летное мастерство. И пусть хоть горит, хоть гниет, надо успеть упасть на полосу.

На эшелоне другое дело. Я об этом уже писал. За четыре минуты надо снизиться, потерять 10 км высоты со средней вертикальной 40 м/сек. Практически можно за 3 минуты по 60 м/сек на скорости 600. И вот тогда, строго впереди, на точно отмеренном расстоянии, должна оказаться пригодная для посадки площадка. И максимум полторы минуты дается на выпуск механизации, довороты, определение пригодности гипотетической площадки, коррекцию траектории, гашение скорости, расчет на посадку…

Это нереально. Разве что над морем, большой рекой или степями Казахстана. Но таких мест немного. И то, хватает высоковольток, особенно в Европе. А сесть даже на наш Енисей зимой невозможно. На озера без шасси - можно, там лед ровный. Но ночью, в облаках, в снегу…

В схеме каждого аэропорта должны быть - и есть - площадки на случай вынужденной посадки. Но будь они даже обозначены огнями, я не даю гарантии, что найду ее и сяду, в сложной обстановке, на горящем самолете.

Вот и сейчас у них двигатель отказал как раз над одной из этих площадок. А упали они рядом с другой. Под ними была дорога, вполне пригодная для посадки. Но они тянули на аэродром. И я бы тянул.

Эти площадки - со времен По-2. Некому отменить, хотя бы для тяжелых лайнеров. Хотя азимут и дальность на них от аэродрома указаны. Но кто будет подсказывать их в критической ситуации, и, главное, как их, эти данные, использовать во время захода? Я не представляю. Это как, к примеру, в темноте хирургу найти оброненную иголку, вдеть в нее нитку и успеть зашить раненому человеку жизненно важный орган наощупь, не зацепив другие органы.

В общем, катастрофа эта для нас всех - тяжкий урок. И я иду завтра хоронить ребят с чувством досады на человеческую слабость.

Вот и конец тетради. Два месяца прошло, а столько событий. Хотя внешне заметна только катастрофа, но ведь и до нее я жил весьма напряженной жизнью. Сам удивляюсь. Видно, хорошая отдушина дневник.

Двадцать лет назад в моих зеленых мозгах шла напряженная работа: я познавал себя. Сейчас все возвращается на круги своя. Тогда я познавал себя через рост, сейчас - через профессию.

Да и наболело много. Конечно, мир я не переверну. Но мне почему-то очень важны и дороги мои теперешние мысли. Боюсь утерять их навсегда, очерстветь душой и не вернуться к ним.

Мне не скучно жить. Работа хорошая, здоровье пока есть, семья прекрасная - что еще надо.

В жизни у человека всегда бывают моменты, когда то, о чем мечтал, тот журавль в небе, к которому очень стремился, вдруг, наконец, попадает в руки - в виде элементарной синицы. И думаешь себе: и это тот идеал, к которому стремился? Об этом я мечтал? И это - все? И это - так бедно? Боже, какая пошлая жизнь…

Вот в такую минуту важно не поддаваться разочарованию, не смотреть на все вокруг через эту призму. Если все говорят «белое», а ты пока видишь, что черное, значит, ты, возможно еще не прозрел.

Пройдет время, глядишь - после разброда и шатаний, шараханья, разочарований и цинизма, - начинает твоя синица расти, наливаться, хорошеть. Плавно, незаметно. И в один прекрасный день оглянешься, схватишь себя за волосы и скажешь: дурак же я был.

И так всю жизнь.

Некоторые же говорят себе: э, нет, хватит. Был я дурак, уши развесил, губу раскатал, а жизнь то проще!

Нет, жизнь не проще. Просто извилины надо растить; глядишь, жизнь-то сложна. А кто остался при первобытных взглядах, тот обычно считает себя умнее всех, крепко держится за житейское, преуспевает в нем. А позже, когда зацепится за что-нибудь повыше, может, и устыдится себя, прежнего, - да только уже закостенел.

Да, большая работа нужна непривычным мозгам, куда легче было бы в молодости. Иной раз сил уже нет, быт засосал, хорошо в старом своем засаленном халате. Вот и остается каждый на той орбите, куда смог взлететь.

И страдает человек от того, что чувствует рядом что-то большое и настоящее - а оно ему недоступно.

Поэтому я и думаю мучительно: не верится в любовь, а она таки есть; говорят, что не украдешь - не проживешь, а я сомневаюсь; как это - не выпить, а я ведь не пью; без блата нельзя, а я как-то обхожусь; говорят, все высокие материи - муть, а я не верю; говорят, зачем думать, когда прыгать надо… а я все думаю, думаю…

Как быстро самолет теряет скорость в горизонтальном полете на малом газе, если шасси и интерцепторы выпущены, а необходимо погасить ее с 600 до 400 в кратчайший срок? Надо будет в полете хотя бы ориентировочно прикинуть время потери скорости в горизонте на эшелоне перехода, с выпущенными интерцепторами, пока без шасси. Если в аварийной ситуации будут выпущены шасси, это время должно сократиться примерно вдвое.

Задача пилота при экстренном заходе на посадку: из любой точки круга с максимальной скоростью выйти в точку начала четвертого разворота на минимальной высоте с таким расчетом, чтобы за 1000 м до торца (над БПРМ[2]) высота была 100-50 м и скорость 260-280 при полностью выпущенной механизации. Это оптимальный вариант захода.

Но возникает вопрос, который я задал вначале. Потому что непосредственно перед разворотом необходимо будет начать гашение скорости с 600 до 430, выпуск закрылков на 15, гашение до 370, скорее всего, с интерцепторами, уборка интерцепторов и выпуск закрылков на 28, гашение до 310, довыпуск на 45, и это уже в процессе разворота, особенно спаренного, на малой высоте. Все внимание здесь на то, чтобы поймать створ и торец с удаления 1000 и высоты 100 метров.

Интерцепторы понадобятся для коррекции глиссады, может, вплоть до выравнивания.

Это вариант, когда работают два двигателя и гидросистемы обеспечивают работу механизации. Но есть самый сложный вариант: горят первый и второй, остался один третий двигатель. В этом случае надо включить насосную станцию второй гидросистемы, а значит, выключить все лишнее, чтобы не перегрузить генератор. Нужно запускать ВСУ.

Важно, в первую очередь, еще не выключая горящий (но работающий) двигатель, успеть выпустить шасси для экстренного снижения. Иначе придется их выпускать от второй аварийной системы.

Интерцепторы в этом случае не работают до включения насосной станции. Но подключать вторую на первую, если размолотило, нельзя: может высвистеть жидкость.

Как заходить без интерцепторов? Чем тормозить? Какое брать упреждение на торможение только за счет сопротивления шасси?

Вопросов очень много. Самолет сложный, в каждом случае свой вариант. Поневоле позавидуешь «Боингу», где работа гидросистем[3] не зависит от отказов двигателей.