авторов

1226
 

событий

168957
Регистрация Забыли пароль?
Мемуарист » Авторы » Vasyly_Ershov » Лётный дневник - 5

Лётный дневник - 5

26.11.1984
Красноярск, Красноярский край, Россия
26.11

 

Дня четыре назад слетали в Москву. Полет был ночной, тяжелый. Поспать удалось часа полтора перед вылетом, но что толку от такого сна: встал в 11 вечера, а вылет в 3 ночи. Опять перебои с топливом: пришлось садиться на дозаправку в Томске. Кстати, я там никогда до этого не был. Полет от Томска до Москвы прошел нормально, только клонило в сон.

Рейс на Москву мы заранее просили, поэтому, поспав часа три, встали и поехали в город решать свои дела. Ничего я не купил из того, что искал, а поймал в Детском мире модель Боинга-727. Почему-то я радуюсь этим игрушкам и с удовольствием их собираю. Все ищу 747-й, мне этот самолет представляется венцом авиационной мысли[1]; вот на нем бы с удовольствием полетал. Что ни говори, а против фактов не попрешь: у нас такой техники пока нет, не по зубам[2].

 

Обратно летел с нами Садыков. Отличный летчик, грамотный, думающий, для меня он - образец, каких мало. Нравится его манера проверять людей и как он ведет себя при этом. Все его любят и уважают; это один из тех инспекторов, кто за все время не вырезал, пожалуй, ни одного талона.

Я ему сдавал на 2-й класс, он проверял меня при вводе командиром на Ил-18, и в бытность его пилотом-инструктором в нашем отряде он тоже много летал со мной.

С него начиналось освоение у нас Ту-154; он же возглавил новое дело, большое и нужное, но опередившее лет на десять свое время: подготовку экипажей по II категории ИКАО[3], т.е. к посадкам по минимуму 30/400. Не считался со временем, торчал в Киеве, провозил по СИВ, ловил естественные условия, пробивал дело, которое пришлось ему по душе и по плечу; долго и подробно беседовал с каждым экипажем, зажег многих…

И дело заглохло. Оказалась не подготовленной земля. Все-то дело затевалось по инициативе чинуш из министерства: чтобы возить в столицу литерные рейсы как можно регулярнее. Оно бы и неплохо, да в Домодедово не смогли вовремя наладить систему, а только в Минводах и Киеве; потом и в Москве с одним курсом на одной полосе вроде бы сделали, а сейчас там даже не 60/800, а 80/1000.

А каждые три месяца надо было подтверждать минимум, добытый с таким трудом; в министерстве упростили: раз в год; но все равно, это ни к чему. И все мы летаем в Москву по 60/800, как и летали.

У меня тогда было тщеславное желание заполучить в пилотское штамп 30/400, да, вижу, овчинка вычинки не стоит… желание пропало. Если бы основные аэропорты были оборудованы, тогда другое дело, но вижу, очень часто и там, где есть система, вечно она не работает, вот и извращаешься по локатору, а то и по приводам. Нет уж, лучше повышать свое мастерство в реальных рамках. Тем более что заход 30/400 ничем по технике не отличается от захода 60/800, только напряжение больше. Заходит-то автомат.

 

Я давно не летал с Садыковым. Последний наш разговор был сложным. В то время как раз погиб Шилак, и по известным причинам мы невзлюбили наш лайнер и стали его побаиваться. Я летал тогда вторым пилотом уже второй год, букет прелестей нашей машины раскрылся к тому времени для меня вполне живописно; я понял, как коварна эта машина, как не прощает небрежности и как ценой гибели людей открываются неизвестные недоработки в самых, казалось бы, надежных ее узлах.

По этой причине мы все летали напряженно и скованно, а ощущения испытывали примерно подобные тем, какие испытываешь, ремонтируя голыми руками электрическую розетку под напряжением: вот-вот дернет!

Рауф Нургатович тогда после одного из полетов сделал мне замечание, что я стал грубо пилотировать по сравнению с прошлыми годами. Я и сам это за собой заметил, но сделать пока ничего не мог; это раздражало. Видимо, поэтому я резко выразился, что машину эту ненавижу, она рассчитана на робота, что попал я на нее случайно, и т.д., и т.п., и что я вообще устал от полетов. А мы, как назло, в том году и летали много и напряженно; усталость, конечно, была.

Садыков не стал меня разубеждать, а только с каким-то сожалением протянул:

– Ее люби-ить надо, люби-ить…

Мы расстались тогда с одинаковым чувством сожаления: Садыков разочаровался во мне, а я почувствовал это и переживал свое падение в его глазах.

Потом я пошел в гору, меня быстро назначили на ввод в строй, я сдал на I класс, это очень подняло меня в собственных глазах. А пройдя школу Репина и Солодуна, я набил руку, обрел уверенность в себе и пришел в своем мнении о Ту-154 к выводу, что самолет хоть и строгий, но справедливый: он быстро отсеял легкомысленных и явился хоть и жестокой, но надежной лакмусовой бумажкой для проверки, кто есть кто.

Сейчас я не променяю «Тушку» ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков. Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь…

Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.

Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.

 

Мнением Садыкова я очень дорожу, и был рад показать ему товар лицом. Правда, не обошлось без накладки.

Мы пришли за 10 минут до времени закрытия дверей, и пока раздевались, то да се, двери закрыли, пора буксировать, земля торопит, - это же Москва… а я не успел проверить АБСУ. Нет бы сказать: «минутку…» А я решил не задерживать и выполнил проверку во время буксировки. Милейший Рауф Нургатович не препятствовал.

Взлетели мы хорошо, в полете все было без отклонений. Я особо следил за тем, чтобы совсем не было видно со стороны, что я вообще работаю штурвалом. Акселерометр застыл на единице, плюс-минус 0,1. Ну, все было отлично.

На снижении, правда, сработала сигнализация предельной скорости - на 580, но я, зная, что предел 600, без паники уменьшил скорость, чтобы не гудела сирена.

На посадке был приличный боковой ветер, болтанка; я справился, посадил мягко.

Зарулили[4], я провел разбор, затем спросил замечания у проверяющего. Садыков, как всегда, достал свою знаменитую записную книжку и начал не спеша меня пороть. За проверку АБСУ на буксировке[5], за слабую организацию предполетной подготовки. Все это обстоятельно, но доброжелательно. За срабатывание сигнализации тоже оттянул: хоть и не превысили, но в расшифровке команда прошла - это уже нарушение, придется отписываться.

Ну, и показалось ему, что резко ставлю малый газ перед приземлением. Но в процессе разбора мы пришли к выводу, что запас скорости был, и чтобы не перелететь, малый газ был поставлен вовремя. Последовала пара полезных советов на этот случай.

Ну, а потом он сказал, что акт на проверку мне напишет, все хорошо. Когда остались вдвоем, доверительно добавил, что мы, мол, знаем друг друга давно и сами разберемся в ошибках.

Так что, мастер, в организации ты слаб, хотя летать вроде бы научился. Глупо, конечно; давно, видимо, в Москву не летал, забыл, что там варежку не разевай.

А все же полетом, пилотированием, я доволен.

 

Позавчера из резерва подняли на Москву вместо Ил-62. 164 пассажира, топлива проходит 31,5, а надо 35 тонн: сильный ветер в нюх. Давай мы бегать, искать, где бы подсесть на дозаправку. Перебрали варианты: погода позволяет только в Челябинске и Тюмени. Запросили. Леша сбегал на самолет прекратить заправку, чтобы не более 25 т. Пришел туда - она уже давно заправлена: 34 т. Давай слив. Короче, бегали мы, бегали, ПДСП[6] решила проще: сняли часть пассажиров, чтобы без задержки. Мы полетели довольные: выспались и урвали рейс.

В Москве заходил Леша. Погода была серенькая, нижний край[7] 100 м, видимость 1400. Я освободил себя для принятия решения в сложной обстановке, да и надо давать человеку набивать руку в сложняке. Ну, он зашел хорошо, а уж посадки я так и не ощутил. Было нечто трепетное, эфемерное: так нежно ласкают друг друга губы влюбленных.

Потом поэзия кончилась: на полосе слякоть, и тормоза были просто лишним грузом. Ну, почти. Кое-как срулили. Я восхитился посадкой вслух.

Вернулись сегодня ночью; моя посадка при сильном боковом ветре (на кругу снос был 20 градусов) и болтанке до умеренной - успешно соперничала с прошлой посадкой Леши.

Мне кажется, самое главное при посадке с боковым ветром, помимо того, что поймать ось и не сходить с нее, это замереть перед касанием и чуть добрать на себя: это очень смягчает боковую нагрузку на стойки, даже если появился снос. Самолет при этом очень послушен рулю направления, нет грубого рывка, нос плавно выходит на ось, и остается только придержать переднюю ногу и плавно опустить ее на бетон.

А вот на взлете в Москве были нюансы. Энергично взял на себя, отодрал ногу (100 тонн - это не шутки), подвесил, убрал шасси, фары, установил тангаж по скорости, убрал закрылки, и только стал контролировать уборку предкрылков[8] и соразмерно придерживать скорость, как отвлекла команда штурмана: «Курс 325, на втором - Картино![9]»

Почему 325? Ведь на Картино - 340, это я твердо усвоил, летая еще на Ил-18.

Ввел в разворот, контроль авиагоризонтов, связь с кругом, - и тут загорелось табло «Неисправность второго двигателя». Внимание отвлечено на контроль и синхронность авиагоризонтов, на табло предкрылков, на стрелку радиокомпаса (но почему все-таки курс 325?), а тут горит красное табло! Погасло, опять горит.

Жду доклад инженера, молчит. Спрашиваю, что с двигателем. Отвечает: «Вибрация велика». Ну, убери режим. Кстати, пора бы и номинал; глянул на высоту - батюшки, уже 800! Кричу: «Номинал!» Курс держу 335, смотрю – КУР[10] около ноля, на Картино идем.

Табло погасло. Теперь: почему высота 800? Оказывается, штурман уже доложил «Высота перехода» и самостоятельно выставил мне давление 760 - вот и 800 м. А я не видел!

Ну, слава богу; так, сколько задали? 1500. Все постепенно вошло в колею. Поскорее включил автопилот, чтобы прийти в себя. Собственно, я вполне контролировал ситуацию, но для надежности сразу снял с себя пилотирование.

Потом с Михаилом разобрались: курс на Картино - 335, а если взлет с курсом 137, то 346. Что ему стукнуло в голову, сам не поймет. КУР на ноль, держи и все, тут 20 км. Я больше верю курсовой системе, а АРК ночью врет.



[1] В то время самым крупным пассажирским самолетом был Boeing 747, который в 2007 году уступил «пальму первенства» аэробусу Airbus A380.

 

[2] Это относится к пассажирским самолетам. В 1988 году в воздух поднялся самый крупный и грузоподъемный самолет Ан-225 «Мрия», спроектированный в качестве транспорта для космических кораблей «Буран». В 1984 году как раз начинались разработки Ан-225.

 

[3] ИКАО - Международная организация гражданской авиации (IKAO). Специализированное учреждение ООН. Создана в 1944 году на основе Чикагской конвенции.

 

[4] Руление - передвижение воздушного судна по земной поверхности под действием тяги, развиваемой основными силовыми установками, на установленных скоростях.

 

[5] Буксировка - передвижение воздушного судна по земле к месту старта или стоянки посторонней тягой (автомобилем или трактором) с целью экономии горючего (перед взлетом), экономии ресурса двигателя, при посадке без горючего или с неисправным двигателем.

 

[6] ПДСП – производственно-диспетчерская служба порта.

 

[7] Нижний край облаков в метрах от поверхности.

 

[8] Предкрылки – кромка крыла, отклоняемая вперед таким образом, чтобы воздух, затекая в образовавшуюся щель, препятствовал срыву потока с верхней поверхности крыла.

 

[9] Картино - деревня в Московской области.

 

[10] КУР - курсовой угол радиостанции - угол между направлением продольной оси самолета и направлением на наземную радиостанцию. Он отсчитывается от 0 до 360° по ходу часовой стрелки по указателю курсовых углов на радиокомпасе. Измеренный курсовой угол радиостанции отличается от истинного на величину радиодевиации.

 

Опубликовано 29.07.2019 в 12:04
anticopiright Свободное копирование
Любое использование материалов данного сайта приветствуется. Наши источники - общедоступные ресурсы, а также семейные архивы авторов. Мы считаем, что эти сведения должны быть свободными для чтения и распространения без ограничений. Это честная история от очевидцев, которую надо знать, сохранять и передавать следующим поколениям.
© 2011-2022, Memuarist.com
Idea by Nick Gripishin (rus)
Юридическая информация
Условия размещения рекламы
Поделиться: