Лётный дневник - 3

11.11

Вчера ночью летал в Хабаровск. Проверяющим был Людков. Присматривался, но не вмешивался. Естественно, я старался показать товар лицом. Особенно удался набор эшелона: движений штурвалом не было заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки были безукоризненны.

На разборе он дал мне три мелких замечания. Первое: отдаю штурвал от себя на разбеге[1], не берегу, мол, переднюю ногу. Второе: зачем сам включил фары, когда это дело штурмана. Третье: при пилотировании через автопилот надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.

Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая, и я для надежности слегка прижал ногу; в Хабаровске же при взлете был боковой ветер до 10 м/сек - там я действовал согласно РЛЭ[2]. А насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт в эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас мою команду не услышат, буду кричать, и нарушится вся красота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.

Насчет автопилота я не согласен: по крайней мере, в этот раз я пилотировал плавно. Акселерометр[3] бесстрастно фиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.

Кому нужны эти нюансы? Не знаю, как кому, а меня это натолкнуло на размышления о профессионализме.

Мы все владеем определенным комплексом навыков, приемов, способов работы. Каждый вырабатывает их в процессе обучения и оттачивает во всей последующей работе, доводит до автоматизма. Естественно, сколько людей, столько и способов. Но все это реализуется в выдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен на развороте 15 или 20, и т.д. И видно, как человек держит ту же скорость в наборе - самый спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеет поймать изменение температуры по высоте, умеет расслабиться после взлета, - глядишь, все у него в норме. У другого что-то мешает: скован, дрыгает штурвалом, гоняет МЭТ[4], тангаж гуляет, - такие будут и результаты.

Конечно, будь мы без проверяющего, я бы не позволил себе роскоши набирать вручную. Полет ночью тяжел. Хотя пилотирование ничем не отличается от дневного: по тем же приборам. Мы никогда не ловим пресловутый «капот-горизонт» и не смотрим в лобовое окно кабины. Мы привыкли доверять приборам в такой степени, что уже почти не подвержены галлюцинациям, которые подстерегают менее опытных пилотов. Поэтому пилотирование вручную не труднее дневного. Но оно отбирает силы, хоть немного, но отбирает.

Хабаровский рейс длится всю ночь: с 23.25 до 9.00 по местному. Из них полета 7.30. Я не знаю, трудно ли простоять у станка всю ночь, но знаю, каково просидеть ночь перед приборной доской, где ни одна стрелка не шелохнется.

Поэтому сразу после взлета - и до посадки - мы стараемся включать автопилот ( САУ[5]).

На старых машинах пилот выдерживает скорость в наборе через тангенту «Спуск-подъем», а на новых машинах САУ сама ее выдерживает в режиме «Стаб. V», остается только контроль.

Мозгу работы все равно хватает. Надо учесть изменение температуры с высотой, ветер, угол атаки, турбулентность, свободный эшелон, расхождение со встречными, обгон попутных, летом - обход гроз и т.д.

У нас обычно сразу дают занимать заданный эшелон, а в Приволжской зоне, на Украине, часто приходится набирать ступеньками, иной раз через 300 м: то встречный борт идет, то пересекающий; все кругом забито самолетами. А ведь приходится то задирать лайнер по 15-20 м/сек, то останавливать набор, то есть, полет ведется эдакой вертикальной змейкой, от изгибов которой страдают желудки пассажиров. Естественно, через САУ пилотировать таким образом сложнее, чем вручную, потому что это лишнее звено между мозгом и рулями.

Так что одних навыков мало, нужно их применять таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась максимальная эффективность полета; с другой стороны, надо беречь пассажиров.

При современных скоростях полета любая эволюция неизбежно конфликтует с комфортом. Приходится выбирать наилучший вариант - и с точки зрения пилотирования, и с точки зрения пассажирских внутренностей.

В горизонтальном полете на эшелоне пилоту работы практически нет. Здесь основная тяжесть ложится на штурмана. Он выполняет расчеты, исправляет курс, ведет связь и занимается массой никому не нужной писанины.

К примеру, записывается температура на высоте, место самолета по данным земли, ветер и т.п. Ну, ладно, ветер мы по прилету сдадим на метео, и он пригодится для расчета другому экипажу. А вот место, курс, истинная скорость - нужны мне сию минуту, а через минуту они уже изменились и не нужны будут никогда. И вот теперь-то их надо записать. Чтобы, если вдруг заблудимся, то, мчась со скоростью 900 км/час, начать восстановление ориентировки штилевой прокладкой пути по карте, как на По-2. И пока мы ее таким образом восстановим, то улетим от этого места ой как далеко.

При сложнейшем пилотажно-навигационном оборудовании, трех радиостанциях, двух радиокомпасах[6], радиолокаторе, при слежении по диспетчерским локаторам, пеленгаторам, РСБН с земли, - штурман занят писаниной. Причем - до буквы, все по стандарту. И проверяющие с умной мордой пеняют за отступления от буквы.

Там, в верхах, сидят отставные штурманы, летавшие на Ли-2, возведшие в культ писанину и не представляющие, как же без нее летать. И ведь вся штурманская рать безропотно изводит бумагу без малейшей пользы для полета.

А сколько раз бывало: уже пора снижаться, а штурман еще не успел закончить писанину. Что угол сноса на кругу будет 8 градусов. А на самом деле он 15, и в другую сторону. Или что пролет дальней на 200 м. Или что вертикальная на глиссаде 3,4 м/сек.

Ну да бог с ними, писаками. Штурману и без них работы хватает.

Вчера летели обратно уже на рассвете. Земля была видна. Мы набрали 10600, и вот я подумал: а вдруг пожар! Надо за 4 минуты снизиться, найти площадку и сесть, и высадить пассажиров.

Нам для посадки по приборам необходимо минимум 2000 м сухого бетона, пусть даже 1800. А где найти такую площадку в горах? Под нами горы, тайга, даже реки порядочной нет. РЛЭ говорит однозначно: при пожаре не теряйте времени, скорее производите вынужденную посадку.

Вот я и думаю, что лучше: сгореть или убиться. К примеру, ночью, в облаках, в районе от Киренска[7] до Магдагачи[8] вероятность безопасной посадки равна даже не нулю, а вообще минус бесконечности. Посадочная скорость 250 км/час. Горы там страшные, до 3000 м; я не уверен, сел ли бы там на Ан-2 днем.

А вероятность того, что пожар действительно имеет место? В Шереметьево погибли на Ил-62 только потому, что поддались панике и выключили сразу два двигателя. Ведь пожара не было, а был прорыв горячего воздуха. Кто гарантирует, что и у нас не произойдет того же?

Поэтому, я считаю, паниковать не стоит. Если пожар действительный - тушить, пока не погаснет. Если не погас - лететь, пока не оторвется хвост. Но снижаться в горах - верная смерть. Даже наоборот: снижение, как рекомендует РЛЭ, в горах - верная смерть, а продолжать полет при горящем табло «Пожар» - если тушили всеми очередями - есть надежда, что пожар ложный.

Если горит крайний двигатель - пусть отгорает и отрывается. На эшелоне будет клевок, но можно при необходимости перевести часть пассажиров назад, можно использовать стабилизатор - короче, как-то бороться. А снижаться в горах, ночью, в облаках, - это безрассудство.

Десять лет эксплуатируется наш самолет. И я не знаю случая, чтобы вынужденная посадка на нем вне аэродрома заканчивалась благополучно. Правда, о случаях пожара я тоже не слышал. Но надо быть ко всему готовым.