Между двух поездов

   Самолет стал набирать скорость. Я проверил застежку, поудобнее расставил ноги и взялся руками за борта кабины.

   Стрелка альтиметра показывала 1 000 метров.

   Летчик-инструктор медленно потянул на себя ручку управления. Нос самолета начал забирать вверх, точно въезжая в гору по очень крутой дороге. Затем самолет на какое-то мгновенье стал в вертикальное положение; перевернувшись, он снова полетел, но уже колесами вверх.

   Я искал глазами землю и увидел ее далекое мелькание где-то высоко сбоку, почти над головой. Небо мгновенно переместилось куда-то вниз и даже изменилось в окраске. Какая-то сила давила на плечи. Хотел опустить руку, а может быть поднять ее, — все перепуталось — и не смог: рука не слушалась меня. На секунду закрыл глаза и никак не мог себе представить, где верх и где низ, где должна быть земля, где небо.

   Ветер, усиливаясь, больно бил в лицо.

   Нос самолета, как будто перетянув, начал плавно опускаться, и самолет постепенно выровнялся. Снова зарычал мотор. Колеса и крылья снова там, где им и полагается быть. Земля совершенно точно под нами, я видел даже знакомые очертания квартала. На место стал и светлый купол неба. Самолет, снижаясь, уже коснулся земли. Вот он бежит, вздрагивая, по зеленому полю, вот он наконец останавливается, а я все еще крепко держусь за стенки кабины, точно боюсь выпасть.

   ...Так вот какая она, мертвая петля!..

   И вспомнился мне один эпизод из истории русской авиации, связанный с мертвой петлей.

   Двадцать три года назад русский военный летчик Нестеров обратился к своему начальству за разрешением сделать в воздухе мертвую петлю. Нестеров в рапорте указывал, что ни самолету, ни летчику при выполнении этой фигуры ничего не грозит. Но поддержки он нигде не получил...

   Будучи совершенно уверен в своих расчетах, Нестеров в один из будничных авиационных дней, поднявшись в воздух, сделал мертвую петлю. На земле его встретили — друзья с поздравлениями, а начальство... угрозами.

   Когда машина переворачивалась, Нестеров потерял анероид1 стоимостью в тринадцать рублей. Эти деньги с него удержали.

   Через несколько дней во всех газетах появилось сообщение о том, что первую петлю выполнил знаменитый французский летчик Пегу. Тяжело было Нестерову переживать такую несправедливость. Он первый сделал мертвую петлю, а вся слава досталась его последователю, иностранцу Пегу.

   Вскоре Пегу приехал в Россию. На его доклад в Московском политехническом музее собралось очень много народу, среди них был и Нестеров. Он сидел в первом ряду и внимательно слушал француза — двадцативосьмилетнего, но уже знаменитого авиатора.

   Вдруг Нестеров насторожился — француз назвал его фамилию. Затем Пегу, протягивая руку к месту, где сидел Нестеров, сказал, что он, Пегу, считает Нестерова первым, замкнувшим мертвую петлю...

   1 А н е р о и д — прибор, указывающий высоту.

*   *   *

   Делая на самолете мертвые петли, я неоднократно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке мертвой петли. Когда самолет входил в верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается самолет во время петли.

   Все это меня убедило в том, что парашютный прыжок из мертвой петли вполне возможен.

   Утром 9 июня 1933 года я поднялся в воздух. Самолет вел летчик товарищ Новиков.

   На высоте 800 метров мы пошли строго по центру аэродрома, против ветра. Пройдя от центра 200—300 метров, я по переговорному аппарату сказал товарищу Новикову:

   — Можно начинать.

   Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость.

   Я сидел в задней кабине, наблюдая за стрелкой, показывающей скорость движения самолета.

   170 километров в час... 180... 190... 200...

   По моему сигналу, Новиков потянул ручку на себя, и я почувствовал, как самолет начал плавно подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Поставив обе ноги на сиденье, я положил руки на борта кабины. Сидя в таком положении, я все время смотрел, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала.

   Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет начнет входить в мертвую точку.

   Пора!

   Я резко оттолкнулся ногами, но отделиться от самолета мне не удалось. Большая, все увеличивающаяся во время нашего движения центростремительная сила прижимала меня к фюзеляжу.

   В борьбе с давящей на меня силой я с огромными трудностями отвоевывал каждый сантиметр. Когда самолет стал приближаться к концу своей верхней мертвой точки, мне удалось немного оторваться от самолета. Продолжая двигаться в ту же сторону, что и самолет, я, однако, летел медленнее, чем он.

   В тот момент, когда самолет уже вышел из мертвой петли, я вдруг почувствовал удар. Это машина задела меня левой частью стабилизатора.

   От удара я потерял инерцию и начал падать совершенно вертикально. Падал я, не раскрывая парашюта, и все время искал глазами самолет. И вдруг вижу, что откуда-то — не то сверху, не то сбоку — на меня надвигается машина. Я ясно различил красный кружок, находящийся в центре винта, и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Мне казалось, что какая-то огромная сила тянет меня к самолету и я, не в силах удержаться, мчусь в крутящуюся мясорубку...

   Крылья самолета пронеслись в каких-нибудь полутора метрах. Наблюдавшие за прыжком с земли были уверены, что самолет обязательно заденет меня. Но самолет пролетел, а я продолжал падать. Наблюдатели никак не могли понять, как это Кайтанов остался невредим. Спасло меня то, что, ударившись о самолет, я повредил ему хвостовое управление и выбил руль управления из рук летчика. Тот, растерявшись, инстинктивно дал ногу, и вторая часть петли получилась неправильной. Самолет отклонился в сторону...

   Убедившись в том, что самолет ушел, я тотчас же раскрыл парашют. И только теперь пережитое дало себя знать,— наступила слабость, трудно было раскрыть глаза, ни о чем не хотелось думать. Когда окрепли руки, я привязал вытяжное кольцо к левой группе подвесных лямок, поправил ножные обхваты и вытер лоб.

   Надо было посмотреть, где приземляться. Спокойно наклоняю голову вниз и вижу, что подо мной район железнодорожной станции.

   До земли оставалось не более 150 метров. Спускался я быстрее обычного, так как меня подгонял ветер.

   Продолжаю снижаться и вижу, что со станции с минуты на минуту должен отойти поезд. Пассажиры уже заняли места, и паровоз вот-вот тронется. Еще дальше вижу, что этим мои беды не ограничиваются — к станции полным ходом идет другой поезд.

   Высота 70 метров.

   Пассажиры стоящего у перрона поезда, заметив меня, высыпали из вагонов. Заметил меня и машинист. Напрягая голос, кричу ему, чтобы он задержал отправку.

   Со вторым поездом дело хуже. Там меня никто не замечал, и поезд шел полным ходом. Приближаясь к станции, он стал уменьшать скорость, но все же попасть под него было более чем рискованным.

   Вот, думаю, выдался денек! Только что избавился от одной опасности, не успел оправиться, как снова неприятности — мчусь прямо под поезд.

   Что делать?

   На перроне паника. Пассажиры что-то кричат, бегают из стороны в сторону, некоторые в ажиотаже машут руками, но чего они хотят — я не понимаю.

   Начинаю скользить. В этот раз я скользил так, как никогда до этого не скользил и, очевидно, скользить больше уже не буду. С высоты четырехэтажного дома я убедился, что до поезда не дойду метров 7—10. Но так как при энергичном скольжении я развил большую скорость и приземляться было очень опасно, я отпустил стропы. Купол парашюта вновь расправился, скорость моего падения он сдерживать уже не мог, и я со всего размаху, в расстоянии 3—4 метров от идущего поезда, свалился в яму поворотного круга. Вначале меня ударило ногами об одну из его стенок, затем грудью о вторую... Больше ничего не помню.

   Очнулся я в машине скорой помощи...

   Так был совершен первый в СССР прыжок из мертвой петли.

   Через два дня я снова занимался своей постоянной работой — прыгал и летал.