Настало время проверки первого большого проекта КБПР. Через полтора года с момента начала работы были проведены первые испытания модернизированного двигателя АЛ31М1. Сидели в КБ, обрабатывали результаты испытаний в наиболее эффектном виде. Звонок из секретариата: срочно требует директор, что вы там испытали? Пришел с материалами в папке. Начал директор "У Вас не получилось!" Отвечаю: "Это утверждение или вопрос?" "Утверждение! Звонил начальник испытательной станции (далее ББ), сказал, что тяга двигателя после доработки не изменилась". Я разложил графики и терпеливо пояснил, что по результатам обработки в эксперименте получили 100% дополнительной тяги, как и ожидали. "А почему у ББ нет увеличения тяги?" Ответ: "предположительно, торопясь доложить Вам, он забыл пересчитать результаты испытаний по формулам приведения (это основное понятие, которому учат испытателей)! Параметры двигателей, исследуемых в разных земных и полетных условиях, в жару и холод, на уровне моря и в горах, для удобства сравнения приводят к стандартным атмосферным условиям входа, давление 1 атм на входе, температура окружающего воздуха +15® С". Продолжили разговор: "А еще ББ сказал, что он без переделок может добиться такого же увеличения тяги регулировками системы автоматики". Ответил: "Да, он прав. Многие фирмы используют параметры так называемого чрезвычайного режима. За счет увеличения температуры газа перед турбиной двигатель кратковременно увеличивает тягу (в критических для пилота ситуациях). Разрешенное время работы на чрезвычайном режиме обычно 2...3 минуты, после чего двигатель подлежит разборке и ремонту. После нашей модернизации он может работать на повышенной тяге в течение нескольких тысяч часов ресурса без последствий". Мы расстались недовольные друг другом. Директору критика его надежного соратника затмила радость от полученного результата по двигателю. А ББ похоже еще долго аукались формулы приведения. После появления этих результатов ОКБ со стажем затратило много сил на непарламентские методы борьбы с "Салютом" за заказ по двигателю ПАК ФА (поколение 5), поскольку парламентских аргументов не нашлось.
В добавление к большой загруженности конструкторов по темам наваливались различные вспомогательные дела. Для получения КБПР лицензии на право разработок новых авиадвигателей пришлось потратить много времени на создание набора документов по системе менеджмента качества и обучить сотрудников работе по новым стандартам. Приехавший на завод сертификатор переживал, что ему придется покривить душой при аудите новоиспеченного коллектива. К его удивлению, конструкторы отрапортовали ответы "на отлично".
В СКО поддержки серии "Салюта" работали 100 чел., которые регулярно обращались к нам за технической помощью или советом. Возможно для того, чтобы прикрыться мнением КБПР при решении конфликтных вопросов с производством. Кто одобрит пропуск в эксплуатацию деталей с отклонениями от чертежа? Наши сотрудники проводили необходимую экспертизу и расчеты, после чего принимали решение. Гендиректор регулярно не стеснялся напоминать при свидетелях, что сотрудники КБПР самые высокооплачиваемые на предприятии и должны это ценить. Через год после старта КБПР на "Салют" пришел работать сын моего близкого друга, молодой специалист. Еще через год я нескромно поинтересовался его зарплатой. Выяснилось, что молодой инженер на должности начальника бюро в цехе получал ежемесячный доход на уровне моих первых заместителей!
Подробности см. Приложение 5.8.
Приложение 5.8
*8 Был поставлен вопрос повышения мощности газотурбинного стартера ГТДЭ -117. Его разработало Ленинградское ОКБ им. Климова для двигателя РД-33. Более мощный АЛ-31 появился позже. Имеющийся стартер примерили на него, оказалось, что мощности хватает. Однако при эксплуатации самолетов с АЛ-31 в горных районах мира мощности стартера ГТДЭ-117 в высотных условиях стало недостаточно. Сотрудники КБПР передали коллегам эскиз форсированного на 10% по мощности стартера (доработка ЦБС) в тех же габаритах и весе. Быстро изготовили и испытали более мощный вариант ВК-100, который стали поставлять на экспорт.
Очередная стычка со старожилами "Салюта" произошла при отработке этого стартера на нашей испытательной станции (ИС). Из дирекции сообщили, что на испытаниях стартер загорелся (началась эра мобильных телефонов, популярен был звонок в столовую посреди обеда - срочный вызов к начальству!) При подготовке стартера к пуску двигателя некоторое количество топлива выливается в емкости конструкции. В полете или на земле слабый поток воздуха, эжектируемый соплом двигателя, выбрасывает остатки горючего в атмосферу. На стенде утечки топлива выводились в дренажную трубку, которая по документам КБПР должна была быть протянута от передней части двигателя, где находится стартер, до среза сопла на выхлоп. Мы увидели, что испытатели обрезали дренажную трубку через 20 см рядом со стартером. При его нагреве воспламенились капли топлива и вспыхнул костер. На вопрос: почему не выполнили требование, последовал ответ: "Жалко 5 метров трубки тратить и вообще тут на стенде много коммуникаций, через них трубку сложно протаскивать (!)" Кого обвинили в пожаре стартера, понятно.
Свободное копирование
