Кроме плановых многолетних работ КБПР были нужны какие-то промежуточные маленькие победы для поддержания энтузиазма в коллективе и руководителях. Поэтому к большой программе, согласование которой потребовало около полугода, была добавлена разработка экспериментальной центробежной ступени компрессора (далее ЦБС) со степенью повышения полного давления 9:1. На тот момент даже в отраслевом НИИ не поднимались выше соотношения 6:1.
Позже КБПР разработало эскизный проект вертолетного ГТД мощностью 600 л.с. на базе этой ступени. Проект был Генеральным директором отклонен, а позже материалы попали в Запорожье, возможно были использованы в конструкции МС-450, так как "Салют" упомянут в проспекте изделия (ранее у Запорожья таких компетенций не прослеживалось). Испытанный экземпляр ступени можно увидеть сегодня среди выставочных экспонатов "Салюта". В приведенном по ссылке интервью упомянуты две другие промежуточные вехи результатов КБПР. Это разработанная электронная система регулирования САУ FADEC двигателя АЛ31 (вместо гидромеханической) и всеракурсное реактивное сопло с изменяемым вектором тяги.
На начальном этапе становления КБПР "Салюту" было предложено поучаствовать в выпуске документации для малоразмерного двигателя другого КБ, делавшегося по заказу для индийского учебно-тренировочного самолета. В качестве базы использовали уменьшенную в четыре раза по расходу воздуха бесфорсажную копию двигателя АЛ31. После изучения эскизного проекта сотрудники КБПР письменно сформировали ряд предложений по улучшению конструкции, специально оговорив в записке, что не претендуют на авторство. Уважаемый заказчик расценил это как вторжение в чужой огород, работы с КБПР по теме прекратил, однако своим конструкторам документацию приказал доработать с учетом полученных замечаний. Позже этот двигатель после необходимых испытаний был успешно передан заказчику.
Аналитики КБПР спрогнозировали бум в близком классе тяги для гражданской техники. Одновременно к руководству "Салюта" обратились украинцы из Запорожья с предложением участвовать финансами в создании такого двигателя на основе старого АИ-22. Так как соавторство обещало стоить дорого (так и вышло) и с учетом того, что к будущему АИ222-25 был очевиден интерес китайцев (что и получилось), КБПР "Салюта" оперативно выполнило оригинальный эскизный проект современного на тот момент двигателя С-11. Предполагалось реально довести двигатель до серии за 3-4 года. Для молодого КБ это был шанс, который выпадает раз в полвека. Первый полномасштабный самостоятельный объект, умеренно рискованный, с приличной нишей на рынке, что мы сейчас и видим. Но директор предпочел щирых хлопцев из Запорожья и профинансировал им под "честное слово" процесс разработки АИ222-25. Я категорически отказался подписывать оплачиваемые "Салютом" хоздоговоры, в которых были три участника - Заказчик (украинцы), Исполнитель (организации РФ по принадлежности) и Спонсор (Салют). На мой вопрос, что получит спонсор за свои инвестиции (например, интеллектуальную собственность, документацию, результаты испытаний и др.), мне отвечали: почет от участия в программе. Позже, как водится, стороны годами судились за авторские права и сегодня этот вопрос как-то урегулирован (http://www.aviaport.ru/ digest/2008/09/05/156814.html). Двигатель применяется на массовом учебно-тренировочном самолете Як-130, а также на китайском аналоге Hongdu L-15. Легко догадаться, что в продаже на китайский рынок обошлись без "Салюта". Спустя всего 15 лет (!) с 2014 года "Салют" возобновил разработку семейства малоразмерных ТРДД (бывший С-11), в том числе для замены двигателя на самолете Як-130. Аналогично недавно из архивов вытащили эскизный проект вертолетного двигателя С-500 на базе испытанной ранее ЦБС.
Свободное копирование
