Взгляд изнутри - 216

ГЛАВА 6

Автопробег Навои-Ярославль.

 В описываемом, 1967 году произошло очень важное и интересное на мой взгляд событие, подробному описанию которого я посвящу целую главу. Речь пойдёт об автомобильном путешествии совершённом нами, мною и Юлией, из г. Навои и до г. Ярославля. Впервые мы на собственном автомобиле решились на такую дальнюю поездку. К сожалению, мы не имели с собой фотоаппарата, а потому и не имею возможности иллюстрировать события и красоты природы, которые мы увидали и пережили в поездке, но постараюсь описать многие из них, что даст опять же возможность понять некоторые стороны жизни в СССР в тот период.

 Как помните, мы были владельцами автомобиля "Москвич-408" тёмно-красного цвета, приобретённого в Уч-Кудуке в обмен на "Волгу ГАЗ-21". Я не был в трудовом отпуске более двух лет. Мы с Юлей решили взять отпуск и на автомобиле поехать в г. Ярославль, где проживали её родители и с ними наши сыновья. Макс Борисович (отец Юлии) взял в аренду в гаражном кооперативе, построившем несколько блоков кирпичных гаражей вблизи места проживания нашей семьи, гараж за "смехотворную" цену - 5 рублей 60 копеек (несуразицы Советской Социалистической экономики и ценообразования). В Навои мы очень мало использовали поездки на автомобиле, изредка на рынок в старый Кермине, по сельским магазинчикам в районы до Гиждувана, или в сторону Самарканда, поэтому планировали оставить автомобиль в Ярославле и в очередные отпуска совершать поездки на нём по Европейской части СССР.

 Для осуществления задуманного пришлось изучить много материалов из всяких газетных публикаций, устных рассказов профессиональных водителей и любителей, уже прошедших все трудности таких поездок. Возможных, наиболее реальных маршрутов было три:

 Через Ташкент - Чимкент - Балхаш - и далее на Челябинск.

 Через Ташкент - Кзыл-Орду - Аральск - Иргиз - Оренбург - Куйбышев.

 Через Бухару - Чарджоу--Ашхабад - Красноводск - паром по Каспию - Баку.

 После многих обсуждений приняли решение и выбрали третий вариант. Здесь нет фактически дороги от переправы через Амударью километров 200 в направлении на Ашхабад, а только глубокая колея в песках Каракумов, подходящая для грузовых вездеходов.

Решили проехать до Красноводска на ж.д. платформе. Осуществить такую возможность нам помогли начальники желдорцеха и КМТС Комбината, имевшие тесные контакты с руководителями ж.д. станции Кермине и Каганского отделения железной дороги МПС. Я оплатил стоимость двух билетов проезда в плацкартном вагоне от станции Кермине до Красноводска и аренды ж.д. платформы для провоза автомобиля. На прирельсовой базе КМТС Комбината наш автомобиль погрузили на освободившуюся ж.д. платформу, надёжно его раскрепили, над автомобилем соорудили брезентовый тент для защиты от палящего солнца (июль месяц). Юлия тщательно и заранее готовила всё необходимое для обеспечения наилучших возможных условий нашего существования в автомобиле на платформе. За несколько дней был заморожен в морозильнике холодильника значительный объём льда, приготовлена провизия (жаренные куры, колбасы, рыбные консервы, сухари, овощи, питьевая вода и кипяток в термосах и т.п.), всё это завёрнуто в полиэтиленовые пакеты и со льдом упаковано в одеяла. Взяли минимально необходимые постельные принадлежности. Всё было загружено в автомобиль, в нём же расположились и мы. Платформа была доставлена на станцию 8-го километра, где формировался состав, отправляемый в сторону Кагана, т.е. в направлении на Красноводск. Ж.д. станция "Каган" - это узловая станция "Отделения Ж.Д. "Самарканд-Красноводск", располагающейся в 7-8 км от областного центра - Бухары, через который железная дорога не проходила. Рано утром наши вагоны были прицеплены к составу и поезд отправился в путь по основной, однопутевой с разъездами магистрали. Через несколько часов пути поезд прибыл на какой то небольшой разъезд, где состав поставили на правый (ближе к зданию дежурного) путь. Прошло два-три часа, а наш состав так и стоял на месте. Я забеспокоился и, сойдя с платформы, прошёл вдоль состава к его голове. Обнаружил, что паровоза в составе нет. Я обратился к дежурному по разъезду и получил ответ: "Состав брошен! Паровоз переставили к ранее брошенному грузовому составу, стоящему на левом пути. Паровозов не хватает, поэтому грузовые составы передвигаются поочерёдно, со скоростью зависящей от важности грузов в их вагонах." На мой вопрос:

 - "А от кого зависит прицепить или нет паровоз к составу?"

 - "Только от диспетчера Каганского отделения!".

 - "А как с ним связаться?"

 - "Только по диспетчерской связи, но посторонним дать связь не могу".

 - "А как долго может продолжаться такая стоянка в "брошенном" состоянии?!"

 - "От нескольких часов до нескольких суток!" - получаю в ответ.

 Решил подождать какое-то время, вернулся на платформу и рассказал обстановку Юлии. К счастью, она приняла это неприятное известие без особого огорчения. Мы подкрепились и улеглись в автомобиле спать. Ночь прошла в том же месте, мимо проходили составы в обоих направлениях. Рано утром опять обратился к дежурному разъезда (был тот же - менялись дежурные раз в сутки) с просьбой сообщить диспетчеру отделения дороги, что в брошенном составе есть живые люди на платформе с ограниченными ресурсами питья и еды. Он обещал сообщить об этом, но наш состав по-прежнему не двигался с места ещё до вечера. Я обратился к дежурному, уже другому, с настоятельной просьбой соединить меня с диспетчером Комбината в г.Навои. На удивление, он выполнил мою просьбу. Я сообщил о сложившихся обстоятельствах и попросил принять необходимые действия. Очевидно, были какие то меры приняты и через часа 2-3 к нашему составу был присоединён паровоз, оставивший на другом запасном пути доставленный им состав, а наш тронулся в путь. Без особых приключений мы прибыли в г. Ашхабад, столицу Туркмении, не на пассажирский вокзал, а на грузовую станцию с большим путевым развитием. Время ночное, станция была освещена многочисленными прожекторами, размещавшимися на высоких металлических опорах, свет которых бил в глаза куда не повернёшься. В центре площади станции стояло каменное сооружение - строение с башенной частью, застеклённой со всех сторон, внутри тоже освещенной, но не ярко, и хорошо просматривался силуэт диспетчера и передвигающиеся фигуры его помощников. Очень хотелось пойти к диспетчеру и выразить просьбу о скорейшей отправки нас, но понял, что потом найти путь и свою платформу, где мы сейчас находимся, будет очень трудно, да и неизвестно не произойдёт ли передвижение её в это время. И действительно движение началось, проводились какие то маневры, перецепки и мы оказались в составе каких то вагонов , цистерн, платформ на "горке". С неё спускались с разгоном и распределялись на определённый путь вагоны, где и оформлялись составы по направлениям. Разогнавшийся вагон (платформа и др.), с силой ударяясь в стоящий на их пути формируемый состав, сцеплялся со стоящим, но удар был такой силы, что, казалось, не выдержат крепления автомобиля к платформе. Всё окончилось благополучно, вновь сформированный состав выведен на магистраль, бодро продвигаясь к цели.

 Мы как то уже "привыкли" к режиму бытия на движущейся платформе, хотя было тяжело Юле. По понятным причинам, ведь соскакивать и забираться на платформу на стоянках при полной неизвестности о времени пребывания здесь для неё было очень большой пыткой. Но самой большой неприятностью были создававшие нервное напряжение попытки и вымогательства членов бригад по профилактическому осмотру и смазке подвижного состава на станциях смены поездных бригад. Уже по стандартной схеме члены этих осмотрщиков, завидя, что на платформе в машине люди, значит богатенькие хозяева, начинали разговор, что это "не положено", что платформа не догружена, что "буксы" необходимо заменить и тому подобные мотивы, что немедленно доложат дежурному диспетчеру и платформу отцепят. Такие разговоры заканчивались лишь после того, как старший из них получал соответствующую мзду - от одной до трёх трёхрублёвых бумажек. О таких вымогательствах меня предупредили сотрудники желдорцеха Комбината ещё при оформлении и я имел с собой достаточный запас трехрублевых купюр. Но, каждый такой инцидент вызывал весьма раздражительную реакцию и нервный срыв, не из-за расходов, а из-за чувства произвола, невозможности противостояния этому явлению, безысходности.