При очередной тренировке по маршруту в «плохонькую» погоду, и видя понижающуюся по высоте облачность, смотрю, что же будет делать Вовка-пилот.
А пилот к земле-матушке льнёт. Так спокойнее, мол.
- Может быть, пока её – матушку, видно. А когда - нет? И если внизу ЛЭП и вышки?! - говорю ему.
- Нет – говорю - дружок, попал ты в условия хуже минимума, снижаться ниже безопасной высоты нельзя. Ну-ка действуй-злодействуй, как ты по НПП мне рассказывал.
Призадумался пилот: куда отворачивать, какую высоту занимать?!
Намекаю: Так ведь позади нас - родной аэропорт. Грех не зайти по приборам у себя дома.
Смотрю - насупился, взял себя в руки и «собрав в кучу» стрелки, приободрился, и по подсказке, Службу движения информирует: Условно попал-де, в плохие условия. Возвращаюсь к вам, следую по приборам, прошу указаний.
А у меня была устная договоренность с «Руководителем полетов», что может и такой случай образоваться на тренировках к "осенне-зимней навигации".
Попросил его: Если услышат твои диспетчера, в эфире «Условно попал в погоду хуже минимума» - пусть ведут пилотика к себе спокойно. Поднимайте на высоту круга для полетов по приборам и заводите "по схеме".
Я – буду в кабине рядом, второе управление у меня есть, если что.
Договорились, значит.
Смотрю, а пилот-то всё уверенней себя чувствует - идет "как утюг"!
Гляжу со стороны и радуюсь: я за тебя спокоен Вовка – улыбаюсь про себя.
Теперь, хорошо запомнится стереотип поведения - никуда не денешься.
Правда, вижу – "леденеем" крепко. Но, Вовка - как скала - всё работает, чего волноваться?
Зашли мы в облаках на привод нашего порта, «открутили схему» и сели.
Сидим на стоянке, обсуждаем полёт слушая как сыплется, грохоча, лёд, отовсюду.
- Ну что Володя, справишься если «приспичит» или землю будешь искать?- подначиваю его.
- Думаю, что справлюсь. Лишь бы не "леденеть". А то нервы не выдерживают – отвечает.
- Конечно лучше не "леденеть"- спору нет. Но это, уже как получится. Главное - будь готов, ну и не лезь куда попало. А там, с Божьей помощью прорвёшься – подбадриваю его.
И, Володя – справился: во второй командировке, уже в осенне-зимнем периоде, благополучно и хладнокровно сел с одним отказавшим движком, спокойно и уверенно. Сел, в самой гуще проводов ЛЭП в том районе. Потом, отлетал при предельной для него погоде и понизили ему метеоминимум без тени сомнения, на градацию.
И был он, вместе с безотказным для Заказчика Володей М., просто находкой,
так как выполнял безропотно самые невыгодные и длинные рейсы.
Было очень приятно слышать тёплые отзывы о наших ребятах, от Заказчиков, прилетая с проверками на оперативные точки.
А ведь был случай в жизни, когда пилот, мой однокашник - хороший лётчик и человек, возвращаясь в родной аэропорт где всё знакомо и родное, почему-то стал "искать землю" попав в туман и, погиб, Царствие ему Небесное. Авиатехника выбросило в переднее окно и он остался жив.
Вот так вот просто, подлавливает нас, его величество Случай.
Кто же нам поможет, если врюхался в плохую погоду в чужом, незнакомом тебе районе полётов, да и в знакомом тоже? Да никто?! Только сам себе.
Чувствуешь, что не сможешь справиться, не готов пилотировать по приборам и соображать "что куда", садись перед собой и пережидай сколько хочешь.
Сообщи только: "где ты и как обстановка". Надо будет - прилетим и поможем.
Это правило старались затвердить и укрепить в умах молодых пилотов.
В общем работали мы - несколько инструкторов, как "папы Карлы", готовя смену. Правда, когда давал ребятам тренировки на допуск к подбору площадок с воздуха - как это часто бывает - заработал прозвище.
Как признавались сами пилоты, у многих практически прошел страх перед вертушкой, которая имела репутацию аварийно-опасной, одно время. Но мужики овладели практически всеми приемами пилотирования, изучили тонкости эксплуатации и стали обрастать опытом во время ввода в строй в производственных условиях на машинах-"спарках", привыкая к вертушке и доверяя ей.
Все начали работать самостоятельно и как это бывает в жизни, у некоторых происходили авиа-происшествия без тяжелых последствий, что только закалило их. И схватывали они на лету, особенности характера нашей любимицы и работали спокойно, нарабатывая собственный опыт. Хоть и седея иногда, висками и прядями волос.
Куда денешься? И так бывает в авиации. Вовремя сели, значит.
Стал работать с ними и я, мотаясь по точкам, помогая чем мог в организации работы и налаживании быта. Периодически работал сам, на какой-нибудь точке.
А иногда - с пилотом, разгружая и давая передохнуть. Когда надо было - шёл в перегонку вместе с лётчиком, впервые самостоятельно перелетающим на большие расстояния. Да и мой, более лучший минимум погоды был нам в помощь, если прижимала погода. То, мчался проверять пилота, то заключать "Договор" с новым заказчиком. То, ухватив подходящую погоду - "улучшал ребятам метеоминимум, то давал тренировку на "подбор площадок с воздуха". В межсезонье, гонял вертушки на ремонт в авиаремонтный завод. Провозил по аэродромам, тех, для кого полет в чужой аэропорт пока представлялся сложным.
А однажды.... занялся "рисованием". Уговорил таки службу движения аэропорта "Караганда-городской", создать вертолётную площадку на стоянках, для приземления сразу на место, чтобы не рулить по длиннющей ВПП. Ну и пришлось взять кисть в руки и краску и... полдня убить на очерчивание окружности и рисование огромного знака "H" в центре.
Авиатехники посмеивались было надо мной, но потом пришли на помощь.
Чуть погодя, создал краткие "молитвенники" по "Особым случаям в полёте", взяв
и сжав до предела программу действий из "Руководства по летной эксплуатации" проанализировав и сократив их по принципу "отказ - конкретное действие в двух-трех словах", заменив размытые и многословные рекомендации. А наш отрядный фотограф размножил их фотографическим путем, и мы раздали всем пилотам в виде наклеек на малогабаритные "Рабочие книжки". Эти книжки помещались в боковой карман форменного пиджака и в любую минуту можно было подсмотреть и вспомнить тот или иной этап действий, если подзабыл вдруг.
Короче говоря - «скучать не приходилось».
И так прошло, практически пять лет...
Свободное копирование
