Связь с внешним миром

Связь с внешним миром

Будучи на Херпучинском прииске в 1990 году, мы без хлопот по междугородной связи звонили в Хабаровск и Ленинград, добрались туда тоже без особых трудов на самолете с ежедневным рейсом.

В далекие довоенные, в военные и послевоенные времена со связью и транспортом было гораздо сложнее. Из оперативной связи с Хабаровском долгие годы единственной оставалась радиосвязь. Слабая, еле слышимая телефонная связь с райцентром появилась уже после войны. Через территорию прииска проходит проводная телефонная линия Николаевск-Полина Осипенко и на почте многие годы стал приемно-передающий аппарат, который с помощью сигналов азбуки Морзе принимал и передавал телеграммы.

Ну, это все средства связи, а как обстояли дела с транспортом? Многие годы по амуру и Амгуни с регулярными рейсами курсировал небольшой грузопассажирский пароход «Комиссар» (не знаю морской терминологии, пишу, как думаю) На носу судна стояла небольшая мачта, и на ней висел колокол (рында?), на котором было вылито название «Святой Николай» - это старое название судна. Навигация весной, вернее, в начале лета, начиналась с прибытия этого парохода в Оглонги. После долгой и трудной зимы ждали его с нетерпением. Он привозил грузы, почту, продовольствие, пассажиров. С его прибытием заканчивалась долгая зимняя изоляция от внешнего мира. О своем первом рейсе из Николаевска пароход извещал громогласным гудком, слышимым далеко в тайге за многие километры. Говорили, что такой знатный гудок хотели бы заполучить многие амурские капитаны. Разгрузившись, пароход отправлялся дальше, вверх по Амгуни до Осипенко, заходя во все прибрежные села. Это был настоящий пароход-труженик, работяга. Сколько раз сидел на мели, с трудом форсируя амгуньские перекаты, рискуя пропороть днище, сколько раз вынужден был ночевать, дожидаясь рассвета, приткнувшись носом к берегу. Сколько раз попадал осенью в шугу и была опасность быть затертым льдом, а потом зимовать где-нибудь в «медвежьем углу».

Уже в 60-е годы он все же сошел с линии, «старик» был списан. Пассажиры стали перевозиться катерами в основном, самолетами, а грузы доставлялись мелкосидящими самоходными баржами. Прииск решил как-то заиметь собственный пароход. Была необходимость перевозить много людей и грузов на участок Октябрьский, а также в тахту и Николаевск. Для этой цели где-то купили старенький буксир и года два на протоке в Оглонгах его ремонтировали. Был и будущий капитан. Помню грузного пожилого, лысого и молчаливого мужчину, одетого во флотский китель и фуражку, одиноко живущего в доме напротив магазина. Он наблюдал за ремонтом и, несомненно, давал ценные указания. Из бывшего бросового буксира получилась «конфетка»: небольшой, аккуратный белоснежный пароход «Горняк». Окончание ремонта и «спуск на воду» были помпезными. Первые рейсы на Амгуни прошли гладко, но при регистрации судна речная инспекция запретила ему выход в Амур – в ходе реконструкции и перестройки была нарушена центровка. Плавал он, кренясь, то на правый, то на левый борт. Тонуть никто не захотел, поэтому судно вскоре списали. Прощайте, денежки и директорские амбиции!

Помимо «Комиссара» были и другие плавсредства. В распоряжении прииска имелось два катера: «Чекист» и «Приморзолото». Этот «Чекист» вначале назывался «Кличман», по-моему, в честь председателя Нижне-Амурского ЧК, «Приморзолото» мы сокращенно называли «Приморчик». Эти катера имели разрешение от водной инспекции плавать по широкому, а порой и бурному, Амуру, поэтому их широко использовали для почтово-пассажирских перевозок, в случае надобности они могли тянуть на буксире и большие баржи. Для перевозки грузов и пассажиров использовались и халки. Это деревянные посудины с моторным отсеком и кубриком для команды, расположенные сзади, а передняя часть корпуса была грузовой. Здесь же вольготно на свежем воздухе располагались пассажиры, вперемешку с ящиками, тюками и бочками. Неторопливый и демократичный способ передвижения. Я плавал таким образом не один раз. Бывало, за световой день до места назначения добраться не успевали, и тогда, причалив где-нибудь к берегу, привязавшись канатом к пню или дереву, останавливались на ночевку и мы, пассажиры, спали, примостившись, где попало. С рассветом плавание возобновлялось.

Однажды, наверное, в 1955 году, мне с двумя товарищами пришлось возвращаться с каникул на учебу в Благовещенск. Мы опаздывали, никакого пассажирского транспорта на ближайшие дни не предвиделось, кроме «Приморчика», выполнявшего спецрейс: он вез золото. Папа договорился с приисковым управлением и нас взяли. Команду переселили в носовой кубрик, а груз золота в нескольких мешках, разместили в кормовом кубрике. Туда же поселились и мы. Спецгруз сопровождали два пожилых милиционера со старинными наганами на поясе. Лишь только груз был занесен на борт, мы тут же отчалили. Плыли по Амгуни не заходя в поселки, а с наступление темноты заночевали в глухом месте, причалив к берегу. Золото было в трех или четырех крепких мешках из прорезиненной ткани. В каждом мешке помещались три или четыре специально изготовленных ящика, плотно закрытых снаружи.

В общем сложности везли килограммов 50-60 драгметалла. Спали так: мы с другом улеглись на одну полку, мешки ровненько поставили на пол, закрыли их брезентом, и на них улегся второй друг. На другой полке спал охранник, а его товарищ – бодрствовал. Затем, после полуночи, они поменялись. На другой день, по прибытию в райцентр, наш катер встречала подвода с охраной. Мы помогли выгрузить мешки с драгоценным грузом, и, простившись с охранниками и командой, пошли по своим делам. Вот такой любопытный эпизод был в моей жизни.

Ну, а как же все люди ездили зимой? Зимой, конечно же, транспортная связь была гораздо хуже. Пока окончательно не встанут реки, движение по льду не велось. Вначале, в конце ноября, прокладывались конные дороги, а затем автомобильные. Были случаи, когда машины, возившие груз на Октябрьский, проваливались под лед среди зимы. Либо лед местами подмывался течением, либо образовывались пустоты из-за того, что уходила вода. Да, движение по ледяным дорогам местами было довольно опасно. Эти дороги делал обычно трактор ЧТЗ, он тянул за собой клин, окованный железом, разрушал торосы, раздвигал снег, и получалась гладкая дорога. Правда, её в случаи пурги, быстро переметало снегом и приходилось повторно посылать клин, но все же она служила транспортной артерией и автомобили порой доходили до Николаевска. Если по каким-либо делам выезжала большая группа людей, то для этой цели были оборудованы специальные сани. На них ставили утепленную будку с печкой, со столом, широкими лавками и нарами, чтобы можно было спать. Это сооружение неспешно тянул трактор. Так, помню, учителя на зимнюю учительскую конференцию в райцентр выезжали именно таким способом.

Аэродрома на прииске не было, его начали строить в 1950 году, но не доделали, и в нашу бытность самолеты туда, даже ПО-2, не садились. В качестве временного аэродрома служил лед замерзшей протоки в Оглонгах. Во время распутицы, когда зимнее и летнее движение по рекам не велось, почту доставляли самолетом и сбрасывали прямо в мешках. Как-то мы учились ездить на мотоцикле на недостроенном аэродроме. Прилетел самолетик «кукурузник», снизился, планируя, и сбросил три мешка с газетами, письмами и бандеролями. Два упали в кусты и были целы, а третий шарахнулся о твердую землю, и вся корреспонденция разлетелась на десятки метров, что в кусты, что в грязь. Долго мы потом собирали все это и складывали в кучу, очищая от грязи и травы, пока не приехали на телеге почтальоны.

В 30-е годы, когда строился прииск, помимо всего прочего был построен и радиоузел. Велся устойчивый прием радиовещания из Хабаровска, поэтому даже тогда жители поселка не чувствовали себя оторванными от внешнего мира: в каждом доме хрипел и потрескивал репродуктор. Так, однажды во время сольного лесного пожара, уже поздно вечером, администрация прииска и работники сельсовета обратились с просьбой прибыть на сборный пункт с лопатами и топорами для отправки в тайгу. Пожар угрожал тысячам кубометров дров, заготовленных для электростанции. Как-то по местному радио выступала самодеятельность младшей группы детского дома. Я хохотал, когда они спели «Сулико»: «Где же ты мое Сулико?»

Личный транспорт у жителей поселка стал появляться в конце 40-х годов. Вначале это были мотоциклы ИЖ-49 и К-125. Первым легковую «Победу» привез из Хабаровска главный инженер прииска Завьялов, затем аналогичная машина появилась у Воробьевых. Степанцов купил первый «Москвич». По заказам покупателей Золотопродснаб мог доставить любое количество машин и мотоциклов, но там особенно-то и ездить некуда – семь километров до Оглонгов, да обратно.

В последние годы сеть автомобильных дорог, прорезавших тайгу, значительно расширилась, их проложили на десятки километров на самые дальние участки. Теперь многие стараются иметь мотоцикл с коляской, а если удастся, то и автомашину. Многие имеют и моторные лодки. Ездить на рыбалку и на покос на мотоцикле – обычное дело. У моего школьного товарища Кости Василенко, есть ИЖ-Планета, «Нива» и где-то по случаю купил ГАЗ-69 – молодец Костя!

Сейчас на прииске телевизор в каждой квартире, построена своя АТС и можно позвонить не только соседям, но и через межгород в любой конец страны. Так что в смысле транспорта и связи, Херпучи давно уже не «медвежий угол».