Взгляд изнутри - 28

ГЛАВА 5.

Важный участок работ - внутришахтный транспорт.

Рудник N2. Женитьба.

   В начале октября я приступил к исполнению обязанностей начальника внутришахтного транспорта рудника N 2. Это был самый большой по производительности, объему действовавших горных выработок и прочих показателей рудников Предприятия. Находился он (рудник) географически севернее основного поселка в 4-5 км., на площадке именуемой "Карагач". Рудник имел две поверхностные промплощадки, находящиеся на разных уровнях с превышением одной над другой в 70-80 м. Обе промплощадки соединялись узкоколейными путями, так как добываемая руда и с одной и с другой отправлялись как на перерабатывающий завод N 3, так и на строящийся и уже в скором времени начавший работать новый завод N 7. Завод же N 3 находился на уровне "нижней" промплощадки, а завод N7 - на уровне "верхней" промплощадки. Оба крыла рудника вскрывались штольнями. Из основных транспортных штолен восстающими выработками вскрывались верхние горизонты, а слепыми стволами -- нижние горизонты. Участку внутришахтного транспорта принадлежали всё путевое хозяйство поверхности, основных транспортных штолен, узкоколейные пути, соединяющие промплощадки рудника с бункерами руды на заводах NN 3 и 7. От "верхней" промплощадки на завод N 7 трасса, общей протяженностью в 6-8 км., пролегала через транспортный тоннель длиной в 400 м., двухпутевая горная выработка, и эксплуатационное содержание его (тоннеля) входило в обязанности моего участка. Путевое хозяйство на поверхности, транспортных штолен состояло из узкоколейных путей шириной 900 мм, по которым ходили 7-ми тонные троллейные электровозы 2-ТР-2Г. Весь вагонный парк, состоящий из глухих вагонеток емкостью 1,1 куб. м., тяговая подстанция для электропитания троллея с ртутными выпрямителями и прочим оборудованием, электровозное депо с ремонтным участком, расходные склады материалов и многое другое тоже принадлежали транспортному участку. В задачу участка входило планомерное и своевременное обеспечение подачи порожняка и вывозка руды и горной массы из рудника, содержание в рабочем состоянии подвижного состава, путевое хозяйство, крепление транспортного тоннеля и обеспечение безопасности работ. Во все времена вывозка добытой руды (угля), обеспечение порожняком были на добывающих предприятиях узким местом. Не напрасно же и до сих пор поют песню про коногона! Тяговая подстанция, электровозное депо, расходные склады, небольшая конторка с раскомандировочной находились на уровне нижней промплощадки. Раздевалки уличной одежды, спецодежды, душевые в общем административно- бытовом комбинате рудника, находившемся на уровне верхней промплощадки. Как и в других подразделениях, основной рабочей силой являлись контингент из ПФЛ, среди которых уже были достаточно квалифицированные специалисты по ремонту электровозов, вагонеток, настилке и ремонту ж. д. путей, креплению и ремонту крепи горных выработок, электро- и газовой сварки, но не хватало специалистов в одной из важнейших для участка профессий - машинистов электровозов! Это являлось одной из главных причин неудовлетворительного обеспечения производственных участков порожняком, из-за частых аварий, схода вагонеток и электровозов с рельсов, беспрерывных поломок пантографов электровоз и т. п. На ежедневных диспетчерских совещаниях у Начальника рудника участок внутришахтного транспорта в моем лице подвергался острой критике и неприятным разговорам. Неприятно было вдвойне из-за того, что критика и требования исправить положение происходили в присутствии моих товарищей, друзей, с которыми я общался в быту, и работавшими к этому времени на руднике. Это Покровский Сталь - начальник одного из участков, Морозов Николай, Исаков Виктор, Будрянович Вульф Израилевич (в быту Владимир Иванович) - начальник другого участка, Грановский Лев и др. Начальником рудника N 2 был Кузьменко Андрей Федосеевич, горный инженер, фронтовик, довольно крутой руководитель, коренастый, с военной выправкой, красивый мужчина. Он очень часто обходил рабочие забои и горные выработки, почти ежедневно, причем делал это в любое время и во вторую и в третью смены, не предупреждая об этом начальников участков. При обнаружении недостатков, вызывал по телефону на рудник ответственное лицо. Это, конечно, начальник участка и, в соответствующих случаях, Главный инженер рудника или начальник ПТО, или другое должностное лицо управления рудника и устраивал соответствующий "разгон". Доставалось и мне неоднократно. Наконец, я на одном из совещаний резко поставил вопрос о необходимости организации курсов по обучению машинистов электровозов для вольнонаемных молодых людей. Но таковых на Предприятии не оказалось. Думаю, что идея о вольнонаемном составе машинистов электровозов заинтересовала Кузьменко и он поставил ее перед руководством Предприятия. Важно, что дело закончилось прибытием на Предприятие и именно на мой участок двадцати трех молодых людей, окончивших специальное техническое училище машинистов магистральных электровозов в г. Кемерово. Совершилось это в течение одного-полутора месяцев. Прибывшие молодые ребята (18-20-ти лет) были поселены в общежитие, на Карагаче, вблизи рудника, и я немедленно начал с ними работу с целью их быстрейшего включения в производственный процесс. Сложность оказалась в том, что ребята были очень недовольны постигшей их участью работать на малых электровозах, на руднике, а не на магистральных электровозах в системе Министерства путей сообщения. Их нужно было заинтересовать чем-то, внушить мысль, что они удостоились чести работать в весьма важном и очень нужном Стране деле - добыче урана для защиты Родины! Я провел с вновь прибывшими необходимый производственный инструктаж, а, главное, ежевечерне я собирал их в общежитии, рассказывал о нашем Предприятии, производственном процессе, людях, о важности их участия в деле улучшения организации работ на руднике, стабильности во всех производственных переделах. Ребята довольно быстро осваивали вождение электровозов в условиях весьма сложных профилей узкоколейных ж. д. путей и троллейного провода. Участок внутришахтного транспорта стал работать равномерней, резко сократилось число сходов с рельсов составов и электровозов, а значит и число ремонтов путей, повышались заработки машинистов электровозов и сцепщиков. Возникла очень важная проблема, чем занять молодых, вольнонаемных ребят в нерабочее время, не допустить увлечение спиртными напитками и пр. нежелательными делами. Пришлось, практически, мне проводить большинство вечеров в рабочем общежитии, организовывать их досуг, давать советы по покупкам, сколько денег посылать родителям, что читать и многое другое. Убедил ребят создать общую кассу - копилку для приобретения мотоциклета, он был куплен и организовали кружок-курсы по изучению устройства мотоциклета и практической езде на нем. Все участники курсов успешно сдали экзамены на права вождения мототехники. Таким образом, весь состав молодых, вольнонаёмных ребят прекрасно вписался в коллектив моего участка. Многие из них стали виртуозами вождения электровозов. Отмечалось ранее, что бывали случаи обрыва составов груженых вагонеток с верхней промплощадки на нижнюю и они с большой скоростью и страшной силой на одном из многих серпантинов сходили с рельсов (забуривались), переворачивались, рассыпая руду по всему склону. Кроме опасности для жизни людей, это приводило к значительным простоям, непроизводительным расходам и прочим неприятностям. Так вот, ребята научились ,"ловить" сорвавшиеся составы, выезжая на электровозе с нижней площадки и, "брать" состав, "на себя", т. е. на движущийся, но с меньшей скоростью, электровоз, а затем торможением останавливать весь состав. Это было рискованно, но каждый такой поступок вызывал восхищение и поощрялся. Были и неприятные минуты, когда приходилось наказывать за "лихачество" и другие промахи. И еще более горькие события, как гибель одного из ребят, машиниста электровоза Клепикова, в результате грубейшего нарушения им простого правила - "не становиться на корпус электровоза при включенном троллее''. Клепиков, ремонтируя пантограф, поднялся на корпус электровоза, случайно коснулся троллея, попал под напряжение, ,,электрическим ударом'' был сброшен с электровоза и головой ударился о рельс. Последнее привело к летальному исходу. Это печальное событие потрясло весь коллектив участка внутришахтного транспорта и с этого дня резко уменьшилось число нарушений ,,Правил безопасности..."

   Работа участка стала равномерной, стабильной. Было построено здание электровозного депо с тяговой подстанцией, капитальное здание, в нем же разместился мой кабинет, помещение раскомандировочной. Была создана хорошая ремонтная бригада по производству текущего, среднего и даже капитального ремонта электровозов и вагонеток. У меня появился механик участка, мой заместитель. Разнородный по возрастам, гражданскому положению, образованию и другим характеристикам коллектив участка стал дружным, атмосфера доброжелательная и это способствовало систематическому выполнению производственных планов. У многих молодых машинистов электровозов возникло желание продолжить образование. С некоторыми из них я встречался в будущем, когда они уже занимали инженерные и руководящие должности. Помню даже некоторые фамилии - Субботин Николай, Ремезов и др.