Работали здесь в три смены. С восьми утра до четырёх дня, с четырёх до полуночи, и с полуночи до восьми утра. Мой первый самостоятельный рабочий день пришёлся на ночную смену. Мне досталось управлять отечественным электровозом Новочеркасского производства. Это был четырёхосный электровоз с кузовом капотного типа. Расположенная в середине кабина была просторной, с двумя пультами управления. Куда удобнее, чем в американской. На таком электровозе я не стажировался, поэтому попросил машиниста, сдававшего мне смену, ознакомить меня с пультом управления. Надо сказать, что здесь машинисты работали без помощников, то есть весь агрегат – электровоз и вагоны – находился в ведении одного машиниста.
Начальником моей смены был Иванов. Уж не знаю по какой причине, он недавно решил полностью обновить штат своей смены, набрав новичков из «Свердловского призыва». Начальство пошло ему навстречу. И таким образом, вся смена теперь состояла из малоопытных (или совсем неопытных, вроде меня) работников. Конечно, без накладок и небольших происшествий дело не обошлось.
Некоторые не могли после погрузки выехать из погрузочного тупика в подъём, буксовали. Их выталкивали «на буксире». А у моего электровоза вдруг за два часа до конца смены самопроизвольно опустился токоприёмник. Я остановился, поднялся на скос и услышал на крыше шум выходящего сжатого воздуха. Пришлось подняться на крышу, пренебрегая техникой безопасности (в контактном проводе над головой напряжение 600 вольт). А что делать, я же задерживал движение на этом участке. Увидел, что резиновый воздушный шланг слетел с металлического патрубка. Пришлось перекрыть подачу сжатого воздуха к пантографу и вставить шланг на место. Поехал дальше, но через полчаса токоприёмник снова опустился, и мне пришлось остановиться у самой диспетчерской, которая находилась на борту карьера. В этот раз я решил закрепить шланг, перетянув его проволокой. Пришлось повозиться, но в конце концов шланг к патрубку прикрепил надёжно.
Утром оказалось, что план мы не выполнили, и нас всех собрали в раскомандировке. Доклад делал диспетчер, а принимал начальник транспортного цеха Толченов. Диспетчер сказал о том, что помешало выполнить план, кто буксовал, кого вытаскивали на буксире, а про меня сказал, что я два раза останавливался на перегоне и «сидел» на крыше, устраняя какую-то неисправность. Я испугался, что меня накажут за нарушение техники безопасности, гласящей, что запрещено подниматься на крышу электровоза при наличии напряжения в контактной сети. Но ни один из присутствующих начальников на это внимания не обратил. Им был важен только план – любыми средствами.
Постепенно мы набирались опыта работы, и больше «разбора полётов» у нас не было. Первый месяц работы я чуть ли не каждую дневную смену заезжал в пункт технического обслуживания (ПТО) для устранения неисправностей электровоза и вагонов. А зарплату нам начисляли сдельно. Учитывалось всё: погрузка, разгрузка, расстояние, на которое перевезён груз. Всё это фиксировалось в бухгалтерии с графиков, передаваемых диспетчером. Поэтому, если ты на ремонте, за это время ничего не заработаешь.
На всех машинистов в бухгалтерии были заведены карточки работы, в которых указывался заработок за каждую смену. Карточки хранились в шкафу в раскомандировке, в ячейках по алфавиту. Придя на работу, можно было «полюбоваться» своим заработком за прошлую смену. За первый месяц я заработал почти в два раза меньше опытных машинистов. Но со временем заработок стал повышаться. «Опыт – дело наживное».
Свободное копирование
