Первого сентября мы с Володей с утра пошли в школу. В классе было около десяти человек – в основном девчата, нарядно одетые по случаю начала учебного года. Я решил, что вечером, после работы будет больше учеников.
В этот же день меня назначили на практику (точнее, на работу) в ночную смену – помощником машиниста. По телефону из депо мне сообщили, что я должен сесть на электропоезд, идущий в сторону Свердловска в 18:30. На этой же электричке будет ехать мой машинист по фамилии Уткин. В лицо я его, естественно, не знал.
Я пришёл на вокзальную платформу, сел в электропоезд и задумался над тем, как же мне в девяти вагонах найти «того, не знаю кого». Электричка тронулась, и я пошёл по вагонам, в которых было довольно много пассажиров. Что-то мне подсказывало, что работники железной дороги должны ехать в одном вагоне и непременно в первом. И действительно, когда я зашёл в первый вагон, то увидел много людей в железнодорожных фуражках. Я обратился к одному из них:
– Не подскажете мне, где машинист электровоза Уткин?
– Вон он сидит слева у окна во втором ряду.
Я подошёл к этому человеку, поздоровался, представился.
– Я на сегодня ваш помощник.
– Хорошо, – кивнул головой Уткин. – Садись на противоположную сторону к окну и на каждой станции или разъезде смотри электровоз №175. Он может стоять с вагонами или без них – резервом.
На этом пока наше общение и закончилось. Разъехаться со своим локомотивом мы никак не могли – участок однопутный. На одном из раздельных пунктов мы и увидели свой электровоз №175.
Мы вышли из вагона, подошли к электровозу. Мне он казался чудом техники двадцатого века: стоит себе бесшумно, без дыма и пара, но в любую минуту и даже секунду готов двинуться в путь и тянуть за собой тысячи тонн груза на большой скорости. Пусть он не выглядел так внушительно, как паровозы, но превосходил их по всем остальным параметрам.
Наш электровоз №175 марки ВЛ22 был построен в 1940 году. Он был одним из тридцати семи электровозов этой серии, выпущенных ещё до войны заводами «Динамо» и Коломенским паровозостроительным. Аббревиатура «ВЛ» в его марке расшифровывалась как «Владимир Ленин», а «22» означало нагрузку на рельсы от каждой из шести колесных пар в тонно-силах. Нетрудно посчитать, что весил этот железный конь 132 тонны.
Мы зашли в кабину, поздоровались. Сдающая смена доложила о состоянии агрегатов электровоза, о том, какие плановые работы были выполнены по техническому обслуживанию. Простившись с нами, они пошли на перрон ждать электричку, идущую на Нижний Тагил.
Уткин достал молоток, а мне предложил взять из машинного отделения маслёнку, и мы с ним простучали ходовую часть, проверили наличие смазки в буксах колёс и опорах. Спустили конденсат из воздушных резервуаров, кратковременно открывая краники.
– Ближе к смене ты должен почистить тележки электровоза от пыли и грязи, а на стоянках будешь выходить и проверять ходовую часть, – сказал мне машинист. Затем он пошёл к дежурному по станции, чтобы узнать, какая работа предстоит нам в ближайшие часы.
Вскоре он вернулся, и нам включили маневровый светофор лунно-белым светом. К локомотиву были прицеплены три вагона, которые мы должны были переставить на «запасные пути». Мы проехали за светофор, который пока горел синим, остановились и стали ждать, пока загорится разрешающий. Сам светофор находился с моей стороны и машинист его видеть не мог. Когда, наконец, зажёгся другой цвет, я тут же доложил Уткину:
– Лунно-белый.
Машинист, зная, что я вообще первый раз в поездке, на всякий случай решил меня проверить, подошёл к моему окну, высунулся в него и, убедившись в разрешающем сигнале, вернулся за пульт, и мы поехали. В эту смену при маневровых работах он проверял меня каждый раз, когда сам не видел светофор.
Со станции, где заступили на смену, мы поехали в Свердловск резервом, то есть без вагонов. Там на сортировочной станции нам дали состав, гружённый углём – вагонов сорок. Тормоза соединяли и проверяли рабочие-вагонники (они же «автоматчики», поскольку занимались обслуживанием автотормозов). После проверки нам выдали соответствующую справку. С нами отправились два кондуктора, которые ехали на площадках вагонов с сигнальными огнями. Уголь мы должны были доставить на Верхнетагильскую ГРЭС – тепловую электростанцию, которая была введена в эксплуатацию всего пару лет назад и находилась примерно на середине пути от Свердловска до Нижнего Тагила.
Весь путь мы проделали без происшествий. Обратно нужно было захватить порожняк из-под угля, завезённого ранее. Пока кондуктора осматривали вагоны, я с фонарём обследовал электровоз. Вернувшись в кабину, решил в конце концов поближе познакомиться с машинистом, который до этого не проявлял никакого желания пообщаться со мной сверх необходимого. Наверное, он вообще по жизни был неразговорчивым человеком, хотя нелюдимым его я бы не назвал.
– Скажите, пожалуйста, как ваше имя-отчество? – поинтересовался я.
– А для чего тебе? – удивился машинист.
– Я же должен как-то к вам обращаться. Не буду же я постоянно «выкать», или, хуже того, «тыкать». Впрочем, если хотите, могу вас «товарищ Уткин» называть.
– Григорий Александрович, – тут же представился он.
– А я Виталий. Вот и познакомились.
Уткин был старше меня лет на десять. Он был машинистом второго класса, старшим машинистом 175-го электровоза. И я к нему всегда обращался по имени и отчеству.
Кондуктора доложили нам о готовности состава, и после опробования тормозов мы выехали на основную дорогу и поехали на станцию Свердловск-Сортировочный. Там мы отцепили порожняк и резервом отправились домой в Нижний Тагил на смену. Так и закончился мой первый рабочий день в качестве действующего помощника машиниста. Кстати, за период работы на практике нам выплачивали, кроме стипендии, и зарплату помощника.
Свободное копирование
