На станцию Селайна поезд пришел еще задолго до рассвета, около 2-х часов ночи. Станция построена при городке того же имени, в котором насчитывалось при мне до 6000 жителей. На главной улице ярко горели электрические фонари. Кроме меня, дожидаться местного поезда по ветке железной дороги был обречен еще какой-то высокий, сухой и мрачный фермер. Однако, мы разговорились и вместе разыскали нечто вроде гостиницы, помещающейся в невзрачном, простом балагане. Нас встретил сам хозяин и предложив сварить яичницу и кофе. В ожидании его стряпни, мы опять пошли по городу, который широко раскинут по гладкой степи, но каждый домик окружен садиком и легкой оградой. По улицам бродили лошади и коровы на полном просторе.
Яичница была изготовлена недурно, и сам хозяин, усевшись с нами покушать, рассказывал о своем житье-бытье, жаловался, что ему никогда не приходится спать по ночам, потому что поезда, как нарочно, приходят сюда всегда ночью. Покончив с пищею, я спросил, нельзя ли мне устроиться написать несколько писем. Хозяин повел меня наверх, где у него оказалась приличная комната, совершенно не отвечающая простой внешности дона и убогой обстановке ресторанчика снизу. Тут были ковры и мягкая мебель. Уже рассвело, и пока при восходящем солнце я писал письма, за перегородкою кто-то стал ворочаться. Заглянув туда, я увидал спящую женщину с ребенком; это была жена хозяина гостиницы.
Упоминаю об этом обстоятельстве, характеризующем деликатность здешних мужчин. Чтобы не тревожить жену, хозяин ночью сам исполняет женские обязанности.
Написав письма, я спустился вниз и уселся с мрачным спутником на балкончике на плетеные стулья, где, заложив ноги на перила, мы стали ожидать поезда. Этот поезд подготовлялся тут же на наших главах, в форме смешанного товаро-пассажирского, причём в его состав вошел только один пассажирский вагон. Впрочем, и этого было более чем достаточно: всех пассажиров, вместе со мною, было только трое. Товарные же вагоны были совершенно пусты, так как главный груз, пшеница, перевозится не на запад, а в обратном направлении, на восток. Я поинтересовался спросить, к чему строили эту ветку, которая своим единственным в сутки поездом едва ли в состоянии окупать расходы по эксплуатации. Мне отвечали, что, действительно, пока эта ветка приносить очевидный убыток, но для всей дороги и теперь есть уже польза. Ветка построена тем же обществом, которому принадлежит главная линия «Union Pacific». Не будь ветки, не было бы и тех, по-видимому, ничтожных грузов, которые перевозятся теперь. Но грузы идут не только по ветке, но и по главной линии, и в общем увеличивают доходы всей дороги. Подобные ветки строят в настоящее время даже по совершенно необитаемой степи, в надежде, что именно благодаря проведению дороги, местность заселится и явятся грузы. Необходимо еще заметить, что в совершенно необитаемых местах правительство дает в дар обществу железной дороги полосу вдоль пути в одну и даже в две мили шириною, которая с проведением дорога сразу приобретает цену и, будучи затем продана, дает значительный барыш предпринимателям.
Мы выехали в 8 часов утра и двигались с поразительною для Америки медленностью. Впрочем, кажется, ехать скорее было бы рискованно. Дело в том, что эта ветка (в несколько сот верст, однако) построена, что называется, на живую нитку. Пользуясь почти ровною степью, американские инженеры вовсе не делали полотна дороги, а клали шпалы непосредственно на траву, которая продолжает исправно расти из-под шпал и рельсов; только по бокам вырыты узенькие канавки, чтобы вода не застаивалась под шпалами. Сторожевых будок и шлагбаумов нет вовсе. У каждого перекрестка просто поставлен столб с надписью: Railway crossing, look out for the cars (Переезд железной дороги, берегись вагонов).
Тут начинается настоящая американская прерия — гладкая степь, изрезанная кое-где оврагами. Полей не много, по большей части это еще девственная травяная степь, на которой пасутся большие стада лошадей и рогатого скота. Деревень не видно, только кое-где стоят одинокие фермы. Железнодорожные станции довольно часты, но это не более, как балаганчики у полотна дороги, где живет начальник со своею семьей, совмещая в себе все обязанности от администратора до стрелочника. Для двух поездов в сутки (туда и обратно) этого, пожалуй, и достаточно.
Машинист нашего поезда вел его довольно своеобразно: то пускал его поскорее, то задерживал, так что я иногда выглядывал из окна, напрасно разыскивая глазами станционный домик. Около полудня кондуктор предложил мне пообедать на следующей станции. Когда я, справившись с расписанием, возразил, что едва ли это возможно при остановке поезда на 5 минут, он добродушно улыбнулся и сказал:
— Не беспокойтесь, сэр, я и наш машинист тоже будем там обедать вместе с вами, и потому поезд не тронется, пока мы не отобедаем.
Я, признаюсь, порадовался такой патриархальности. От самого Нашвиля я непрерывно был в дороге, в постоянной суете и опасности запоздать, и потому было бы очень кстати подышать свежим воздухом на просторе. Через четверть часа мы прибыли на станцию Эльбон (Elbon) и всей компанией двинулись к какому-то фермеру в 100 шагах от станционной лачуги. Хозяева оказались веселыми и приветливыми людьми, рассказывали о своем привольном житье-бытье и, узнав, что я русский, сообщили, что у них, в штате Канзас, есть много русских переселенцев. Спешу добавить, что в следующие дни мне удалось навести точные справки, и оказалось, что все эти русские поселенцы — наши немецкие колонисты, по большей части из Саратовской губернии. Здесь они выдают себя за русских, находя это для себя более удобным и выгодным.
С обедом мы провозились не менее часа, а затем, не торопясь, каждый из нас занял свое место в поезде, и мы двинулись дальше, причём машинист, снисходя к моей просьбе привезти меня поскорее в Вальдо, заметно прибавлял ходу. Степь продолжалась прежняя, но местность поднималась. Абсолютная высота в Селайне 1163, а в Вальдо уже 1600 футов.
Свободное копирование
