К коллективу порта претензий не было. Порту была оказана большая помощь, и он мог быстро обработать любой караван. Надёжно действовала железнодорожная ледовая переправа через Северную Двину. Начальник порта Бейлинсон умело руководил большим и сложным коллективом портовиков и всеми портовыми операциями. Чем больше узнавал я его, тем больше он мне нравился. Яков Львович всегда знал, где и как идёт у него работа, куда надо направить свежие силы. В Архангельске он работал недавно — прибыл из Ленинграда — и умело прививал своим подчинённым ленинградскую культуру работы. Его заместитель Георгий Иванович Дикой был впечатлителен, порывист, его посылали туда, где получался сбой в работе, его энергия и напористость оказывались очень кстати. Каждый район порта возглавлял опытный руководитель. Больше всех мне была по душе деятельность начальника района Бакарица, старого портовика Константина Александровича Конина. Его высокую, чуть сгорбленную фигуру можно было видеть на Бакарице у разгружаемых кораблей, на складах, у железнодорожников, в диспетчерской, у военпредов. Его район порта был самым крупным и, естественно, заботы — большими.
Конину удалось собрать и закрепить на Бакарице замечательный коллектив.
Всю войну Константин Александрович провёл в Архангельске, а потом переехал в родной Ленинград и работал там главным диспетчером Ленинградского торгового порта, пока не вышел на пенсию.
Важная роль в портовых операциях принадлежала стивидорам — организаторам разгрузочных работ. Особенно прославились на Бакарице стивидоры Кузнецов, Брыкин, Колотов, Кирмичеев и Пахомов. Все они в прошлом были грузчиками, а в военную пору показали себя отличными организаторами и добивались самых высоких показателей труда на выгрузке судов, хотя, как правило, их ставили на самые сложные работы.
Каждый район порта отличался своим стилем работы, но все работали по-фронтовому. Хороший коллектив был в Северодвинском порту, основу которого составили портовики-черноморцы, эвакуированные из Одессы. Возглавил район порта Михаил Причерт, вносивший в работу своего коллектива одесский огонёк и всегда бодрое настроение. А это было немаловажно в то тяжёлое время. Причерт сердцем прирос к Северному краю. И после войны он не вернулся в Одессу, долгие годы работал начальником Архангельского порта.
Не все у нас шло гладко. Бывали неудачи и задержки, возникали конфликты, особенно между портом и железной дорогой или отдельными районами порта. Вот тут-то и нужны были инспектора штаба ГКО, которые при первых же признаках тревоги немедленно сигнализировали мне или сами принимали меры, чтобы ни на минуту не допустить ослабления темпа работ.
За дни стоянки в порту иностранные моряки успевали познакомиться с советскими людьми, узнать их радушие и гостеприимство, их самоотверженный труд, их спокойствие во время бомбёжек. Разных капитанов пришлось встречать мне в годы войны. Были люди, что пересекали океан только ради высокой платы. Но это — единицы. Подавляющее большинство иностранных капитанов смотрело на свои рейсы в Советскую Россию как на гражданский долг, как на вклад в борьбу против страшной чумы фашизма. Эти моряки во всём шли нам навстречу, работали наравне с нами, помогая скорее освободить от военных грузов трюмы своих кораблей.
Но грузы надо было не только получить, а и срочно отправить дальше. И тут вставала проблема топлива. Локомотивов было мало, основную тягу составляли паровозы. Острую нехватку угля восполняли дровами — многие паровозы пришлось перевести на дровяное отопление. В архангельских лесах трудились бригады лесорубов, заготавливая топливо для паровозов. Шли под топор и пилу все новые и новые лесные делянки — только для того, чтобы не прерывалось движение на магистрали. И всё же нередко отправленный эшелон застревал где-то между Архангельском и Вологдой. Диспетчеры начинали бить тревогу. Витоженц быстро выяснял в чём дело и докладывал:
— Иван Дмитриевич, эшелон с танками остановился, не дойдя 20 километров до станции Коноша. Поездная бригада и танкисты в соседнем лесу заготавливают дрова для топки.
Случалось, что останавливались между станциями и пассажирские поезда, идущие в Архангельск или из Архангельска. И тогда вместе с поездной бригадой отправлялись в лес добровольцы-пассажиры. У лесного ведомства, наверное, есть цифры, сколько тысяч гектаров таёжной сосны и ели пожрали за время войны топки паровозов Северной железной дороги. А правильней, наверное, сказать, что не паровозы, а ненасытная война поглотила замечательные лесные богатства.
За годы войны Архангельский порт принял и отправил по железной дороге около 5 миллионов тонн разных грузов. Значительную часть из них составляли вооружение, боеприпасы, стратегическое сырьё. Это был вклад портовиков-североморцев и исакогорских железнодорожников в дело победы над гитлеровской Германией.
Наши суровые, как и у всех, военные будни не обходились порою и без курьёзов. Суда первых конвоев, прибывшие в Архангельск, напоминали айсберги. Закреплённые на палубе танки представляли собой огромные ледяные глыбы. Во время перехода судов через Северную Атлантику волны попадали в стволы орудий, боевую рубку, сковывали льдом механизмы танков. Нам надо было освобождать боевые машины от ледяного панциря и как можно быстрей. Но как? Витоженц предложил остроумное решение: использовать паровозный пар. Подогнали к кораблю паровоз, подвели шланг и через брандспойт направили сильную струю пара на обледеневший танк. Ледяные куски отлетали и освобождали машину. Сначала мы делали это на причале, а потом стали грузить обледеневшие танки на платформу и увозить в Исакогорское паровозное депо, где пара было в избытке. Оттуда танки уходили непосредственно к месту назначения.
Долго потом мы смеялись, что английским «Валентинам» устроили русскую баню.
Свободное копирование
