Вышнеградский, вступив в управление министерством, после того, как ушел министр путей сообщения Посьет, с которым он вел войну из-за финансовых беспорядков на железных дорогах, - обратился ко мне с просьбою: составить соображения об увеличении доходности железнодорожной сети. - Я ему дал мысль, что следует обратить особое внимание на валовые доходы жел. дорог, т. е. на железнодорожные тарифы.
В то время частные железнодорожные общества, - а тогда вся сеть русских железных дорог принадлежала частным железнодорожным обществам, между собою конкурировали в привлечена к себе грузов. Эти частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы, выше которых общества не могут взимать провозной платы, а ниже этих норм каждая железная дорога имела право взимать такие тарифы, какие она признает для себя выгодными. Кроме того, еще не было определенных правил, обязующих железные дороги опубликовывать тарифы таким образом, чтобы публикации были всем известны. Поэтому действовали не только опубликованные тарифы, но и такие, которые не были опубликованы.
Затем были, так называемые, рефакционные тарифы, т. е. с определенными отправителями входили в такого рода соглашение: если отправитель перевезет определенное, более или менее значительное, количество грузов, то для такого отправителя тариф понижался. Поэтому в тарифах быль полный хаос и не только отправители не знали, сколько стоит перевозка того или другого груза от одного места до другого - это недостаток, хотя и большой, но все, таки сравнительно второстепенный, - но кроме того и железные дороги, конкурируя между собою, страшно понижали тарифы, а так как сами железные дороги были гарантированы казною, т. е. облигации и значительная, по крайней мере, часть акций были гарантированы казною, то все железные дороги давали дефициты более или менее значительные. Эти дефициты покрывала казна, так как она гарантировала капиталы жел. дор.
Очевидно, такое положение дела продолжаться не могло... (Что касается Америки, то такое положение там существовало и существует в известной степени и до настоящего времени; там железные дороги, так сказать, режутся тарифами; конкурируя между собою, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в совершенно истощенное состояние. Затем они делают между собою соглашение, что называется "картель", страшно поднимают тарифы и таким образом наверстывают все те убытки, которые они имели, когда воевали между собою; в конце концов, все эти убытки они наверстывают за счет отправителя..
Но и в Америке против этой системы американским правительством уже приняты некоторые меры; вопрос этот находится у них на очереди, так как подобная. система тарифов вообще вредна для торговли. Но в Америке, по крайней мере все железные дороги частные не по названию, а в действительности, поэтому казна в капиталах железных дорог совершенно не заинтересована, а следовательно, если железные дороги и режутся, то казна дефицит не приплачивает. Итак, и в Америке против этой системы тарифов, при которой произвольно тарифы понижаются, не опубликовываются, кроме того есть так называемые секретные тарифы рефакционные; там, как я говорю, против этого уже вышло несколько законов, и американское правительство, очевидно, по этой деятельности издаст еще законы, чтобы обуздать такую вакханалию конкуренции).
У нас в России эта система была совершенно невозможна, ибо весь убыток от этой системы ложился на государственную казну, иначе говоря, на русский народ. В те времена ж. д. сеть была сравнительно очень незначительная, но казна приплачивала по гарантии более 40.000.000 рублей в год.
Свободное копирование
