В ходе административных реформ наше предприятие временно объединили с Омским КБ, бывшим конкурентом по теме Р95. Для совместной работы был предложен проект двигателя ТВ-О-100 для вертолета Ка-26, золотого медалиста Брюссельской всемирной выставки 1958 г. Вариант вертолета с этим двигателем должен был иметь индекс Ка-126. Руководить работой по двигателю начальство поставило триумвират молодых перспективных сотрудников из базовых отделов, в том числе меня. Здесь мы решали две крупные задачи. Во-первых, компрессор двигателя в связи с его малым размером должен был включать на выходе высоконапорную центробежную ступень (ЦБС), такими мы ранее не занимались. Во-вторых, вертолетный двигатель был предназначен для работы в запыленной атмосфере вблизи земли, включая зону пустынь (время афганских событий) и ему нужна была пылезащита. Используемые на то время пылезащитные устройства (ПЗУ) на входе вертолетного двигателя были недостаточно эффективны.
Мы посетили несколько раз коллег в городе - миллионнике Омске. Жили на берегу реки Иртыш. В морозную зиму 1982-1983 г удивило, что на улицах "на вынос" торговали почему-то семечками и шампанским. Прибыв впервые в гостиницу, развели спирт в чайнике и поставили в ванной под струю холодной воды для остывания. Один из коллег привел горничную, показал ей картинку в ванной и попросил предоставить москвичам кипятильник, "...сами видите, как чайник греть приходится!"
Коллеги из Омского КБ не испытывали к нашей организации дружеских чувств и обещали, что отдадут на изготовление всю присланную документацию как есть, предлагать улучшения не будут. Через несколько месяцев нашу троицу срочно вызвали к Генеральному. Директор зачитал нам факс из Омска. "Изготовили двигатель по Вашим чертежам, собрали, запустили на стенде, получили заявленные параметры. Срочно присылайте комиссию разбираться, что мы сделали неправильно, потому что так не бывает"! ПЗУ тоже испытали всесторонне, работало нормально. Первый полет вертолет Ка-126 совершил в 1988 г., двигатель был сертифицирован к серийному выпуску в 1989 г. К этому моменту в целях безопасности эксплуатации вертолетов запретили использовать однодвигательную схему и тему закрыли. Новый двухдвигательный вариант вертолета Ка-226 пока летает на импортных двигателях (с 1989 г. прошло всего 30 лет, у коллег руки не дошли).
Подробности см. Приложение 5.5.
Приложение 5.5
*5 Начали с поиска подходящей ЦБС в Москве и Ленинграде. Ничего не нашли, занялись созданием теории для описания поведения ступени в поле характеристик, т.е. на различных режимах работы двигателя. Один из сотрудников написал программу для ЭВМ и мы начали анализ характеристик имеющихся ЦБС. Выяснили, что одна из ступеней ленинградских коллег спроектирована перспективно для нас и ее можно раскрутить на 25% по частоте вращения. Тогда ЦБС прекрасно встроится в нашу схему, а ее кпд будет даже выше. Придумали еще повысить кпд. Лопатки ступени на входе были укорочены через одну для увеличения проходного сечения. Спереди подрезанные лопатки были закруглены под нулевой угол атаки набегающего потока, как при обтекании крыльев. Мы предложили затупить вход лопатки наоборот, чтобы он не плавно обтекался, а перераспределял проходящую часть потока. Снижение локального кпд в этом месте компенсировалось меньшими потерями смешения неравномерного потока на выходе ЦБС. Провели опыт, суммарный кпд ступени вырос на 1 %.
Пылезащитное инерционное устройство встроили на входе компрессора. Нарисовали эскиз коробки, где должно было проходить разделение потоков воздуха и песка (подсмотрели идею на фотографии вертолетного двигателя LTS Allison 101), написали расчетную программу для ЭВМ. Работало нормально.
Свободное копирование
