Мы возвращались уже своим ходом с отремонтированным двигателем. В кабине было тепло, и не только потому что работал обогрев, но и потому что уже наступил март – на улице тоже потеплело.
В Брянске я пошёл к диспетчеру, а тем временем составители подошли к нашему локомотиву и попросили находившегося там помощника выполнить кое-какие манёвры. Вася не стал отнекиваться и дожидаться меня, а просто сделал то, что просили. Я же очень удивился, когда увидел свой тепловоз бегающим по станции. Ругать помощника, конечно, не стал – я и так ему в последнее время не давал управлять, самому хотелось наездиться от души.
Когда вернулись в Железногорск, в СМП уже не заезжали, а сразу поехали в депо МГОКа. Там проверили тепловоз, он оказался в полной исправности. Я так понял, что меня хотели оставить работать на этом тепловозе во втором цехе, как и было у меня записано в трудовой. Но я хотел работать на электровозе.
К тому времени в ГОКе уже были электровозы, они возили руду на обогатительную и дробильную фабрики. Напряжение контактной сети было десять тысяч вольт. Ездили там в основном электровозы марки ЕЛ10 (EL10) производства ГДР. Выглядели они строго, сурово, как сказали бы сейчас – брутально.
Отечественные локомотивы, построенные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, смотрелись более симпатично, но они у нас только-только появились, и лишь один из них вышел на линию. Это был ОПЭ2 с двенадцатью рабочими осями – четыре у самого электровоза и по четыре на двух прицепных думпкарах, которые помимо прочего могли перевозить до пятидесяти тонн груза каждый. Чтобы моторные думпкары не пробуксовывали, когда тянули тяжёлый состав, они тоже должны были быть загружены. Некоторые машинисты предпочитали один раз нагрузить эти думпкары и так с ними и ездить, не разгружая. ОПЭ2 предназначался для сетей с переменным током и имел в своём составе мощную выпрямительную подстанцию. Раньше я работал только на электровозах, которые потребляли постоянный ток, но большой проблемы в этом не видел. Контроллер был круглым, как руль на автомобиле, имел четыре зоны движения, в каждой из которых было по десятку позиций.
Я окончил курсы, организованные для желающих работать на этих электровозах. В конце нужно было сдавать экзамен, который принимала комиссия из комбината «КМАруда». Ради этого к нам в город приехали важные шишки из числа руководства комбината. Я почему-то совсем не волновался, отвечал уверенно, развёрнуто, добавляя то, что помнил из институтского курса и своей практики. Председатель комиссии отметил, что я знаю даже больше, чем нужно по программе, и сказал начальнику учебного пункта, что Фёдоров вполне годится в преподаватели.
После этого я начал вести курсы помощников, а потом и машинистов тепловозов. А когда они закончились, меня поставили работать на один из электровозов ОПЭ2. Вообще-то он мне нравился, но у этого экземпляра была нехорошая особенность – время от времени прямо на ходу срабатывала защита. После этого приходилось останавливаться и снова её включать. Своими силами разобраться в причине неисправности никак не получалось, пришлось приглашать наладчика с завода. Он приехал и довольно быстро всё починил.
Свободное копирование
