Хрущевские инициативы модернизации

Хрущевские инициативы модернизации

Хрущев оказался способен на смелые неординарные действия, качественно изменившие страну. Только от Хрущева мы узнали, что наш Великан в нашем, с торчащими из бойниц атомными пушками Громадном Замке, где мы жили, и выше которого была только башня где-то за морями, океанами, каждый день съедал по 50 человек, но мы этого не знали, его любили и не страшились. Только не болтай лишнего. Можешь анекдоты про чукчу, про еврея, про Чапаева, про Пушкина.

Наступила эпоха Хрущева, он взялся за преобразования.

В первую очередь, в политической системе он всенародно осудил жестокость тирании Сталина и прекратил превентивные репрессии, и вновь (после 1861-го года) освободил крестьян от «крепостной зависимости», инициировав выдачу, которая завершилась при Брежневе, колхозникам паспортов граждан СССР.

 Во вторую, взялся за модернизацию экономики.

Но, при этом, он искренне находился в плену иллюзий построения коммунизма, отвергающего частную собственность, – промышленность и вся земля фактически (в колхозах) остались в руках у государства, и, когда в Венгрии была попытка кровавым путем свергнуть власть коммунистов, он без колебаний на кровь ответил кровью.

Интересно мне, знал ли Сталин, сидя взаперти в Кремле или на даче, как наши люди живут, как живут рабочие зарубежных стран. Рассказывали ли ему об этом разведчики, дипломаты, секретари Обкомов, или они боялись, что он их обвинит в отсутствии классового чутья? В докладе о культе личности Хрущев рассказывает об эпизоде, в котором Сталин, по поводу увеличения поборов с крестьян, мотивируя незначительность этого увеличения, сказал, что это всего-то по одной курице с подворья. Он что, судил о жизни крестьян по фильмам «Кубанские казаки» и «Сказание о земле сибирской»?

Про свою страну Хрущев знал – он не сидел в Кремле, а вот про зарубежье, похоже, и он не знал.

Став Генеральным (Первым) секретарем, он не заперся в Кремле, а поехал мир посмотреть: там-то, как люди живут. Посмотрел и ужаснулся – мы все еще жили «до войны», работали в режиме первых пятилеток: больше стали выплавить, больше угля добыть, больше ситцу наткать. Сталин даже контрольные цифры назвал, сколько надо стали плавить и прочего производить и добывать, чтобы не страшна нам была внешняя угроза. У нас в институте дипломники еще проектировали паровозы.

Побывав в Америке, Хрущев всю нашу страну начал переделывать

- Что это мы на паровозах ездим? Какой КПД у паровоза? А у тепловоза? – И нет больше на наших дорогах ни одного паровоза.

- А КПД электростанций еще больше. Надо электрифицировать железные дороги, – и через всю страну протянулись над рельсами провода.

- Да и электростанции надо с угля переводить на газ. «Вы попробуйте уголек в шахте колоть», – и исчезли у городских ТЭЦ и заводских котельных громадные кучи угля, заготовленного на зиму. И перестали заводские трубы все вокруг покрывать копотью и сажей. (Громадные бурты угля были у котельной завода им. Тарасова, у ТЭЦ на берегу Волги, у нашего завода).

- Создав самолет ТУ–95, в военной авиации мы встали вровень с остальным миром, если не немного впереди, а вот в гражданской было нетерпимое отставание. Новейшими у нас были ИЛ–14 на 28 пассажиров, а летали и на ЛИ–2 военных лет. В спешном порядке Туполев переделал свой средний бомбовоз в средне магистральный пассажирский самолет ТУ–104, наподобие зарубежной «Каравеллы», а дальний бомбовоз ТУ–95 переделал в громадный пассажирский трансатлантический ТУ–114. Это было затыкание дыр. Хрущев и перед авиаторами поставил цель: сделать такие самолеты, чтобы билеты на них стоили, как в купе железнодорожного вагона. И создали самолеты ИЛ–28 и АН–10, с такой ценой билетов, что на среднюю месячную зарплату рабочего можно было слетать из Питера в Москву несколько раз, и люди стали летать на самолетах.

- Еще Менделеев говорил, что сжигать нефть – это все равно, что топить печку ассигнациями. В Америке из газа рубашки шьют, газ в хлеб превращают, через производство удобрений, не тяпкой на поле машут, а химией сорняки травят. Химию, товарищи, надо развивать, – и надели наши женщины капроновые чулки, а мужчины нейлоновые рубашки.

- Ни одной коммунальной квартиры не увидел Хрущев в Америке, и, понимая, что апартаменты для всех нашей экономике было не одолеть, он запустил конвейерное строительство типового жилья.

Так повлияла на Хрущева поездка в Америку. И междугородные автобусные перевозки он инициировал. Были они и раньше кое-где на обычных городских автобусах, а когда я увидел новый междугородный автобус на дороге между Жигулевском и Сызранью, то было такое впечатление, что новый автобус мчался, обгоняя грузовики и местные автобусы, как будто они стояли.

Всю страну Никита Сергеевич переделал, но при этом сохранил структуру неограниченной самодержавной власти с марионеточной судебной и законодательной властью, при личной убежденности в победе для блага народов мировой пролетарской революции.

 Конечно, дело не только в Хрущеве, успехи страны в индустриализации подготовили страну к модернизации – Хрущев снимал сливки, и все же недооценивать его не стоит.

Что стоит только одна Хрущевская оттепель: «Тёркин на том свете», «Известия», «Новый мир». Оттепель еще не весна, она чередовалась с заморозками: Берлинская стена, бульдозеры, зачищающие Москву от «буржуазных извращений в культуре». Но это были мелочи – они не входили в материальное понятие – «хлеб», они были по духовной части «зрелищ».

Впрочем, «Берлинскую стену» я зря отнес к категории «Зрелищ», нет, это было вещественным доказательством того, что «успехи социализма» в ГДР были настолько ниже успехов капитализма в ФРГ, что пришлось огородить жителей ГДР крепостной стеной, чтобы они не убежали в ФРГ.

Из этих всех «модернизаций» нас в первую очередь коснулась модернизация авиации. Для многоместных самолетов Илюшина и Антонова , двигатели ТВД на 4000 л.с. поручили создать Кузнецову и Ивченко.

Ивченко подумал, подумал и целиком передрал наш (немецкий) двигатель ТВ–2Ф. Так наши оригинальные насосы попали в другое ОКБ.

Кузнецов опять решил рвануть вперед – в малом числе ступеней компрессора получить большое давление, чтобы двигатель был легким и экономичным. Такой двигатель требовал сложной и кропотливой доводки.

За маленький двигатель, как хвостик, приставленный к большому редуктору с громадным винтом, летчики наш двигатель прозвали «марсианин».

Чтобы не отстать от Ивченко, который взял практически готовый двигатель, Кузнецов параллельно с отработкой двигателя на нашем заводе, запустил его изготовление на серийном заводе им. Фрунзе на Безымянке.

 Теперь я кроме наших стендов должен был посещать по вызовам и Безымянку. Одну тему, всплывшую на Безымянке, я помню. На двигателе обнаружилась течь масла из средней опоры. Внимательно осматривая разобранный двигатель, я нашел следы подтекания на стыке корпусов. Вызвал к верстаку, где были разложены детали, начальника цеха и сказал, что виноват не двигатель, а плохое его изготовление, за которым должен следить начальник цеха, а не я. Это интересный момент. Мы многое продолжали делать по немецким образцам. В частности, они в некоторых стыках корпусов, где из-за необходимости выдержать точный размер, нельзя было поставить прокладку, герметичности добивались притиркой корпусов. Какое-то время и мы так делали. Это была ручная работа совершенно неприемлемая в серийном производстве. Т.е. виноват был все-таки двигатель, хотя и не маслосистема.

Впоследствии, когда разработали жаростойкую маслостойкую резину, в таких стыках на этом двигателе и на последующих стали фрезеровать канавку, в которую укладывалось резиновое уплотнительное кольцо.

Для меня доводка двигателя НК–4 уже не была такой напряженной, как доводка НК–12, это, так сказать, было «повторением пройденного – но и в этой доводке были интересные, захватывающие ситуации.

Когда начались летные испытания, обнаружилось, что при крутом снижении самолета (носом вниз), масло уходит в редуктор. Начались поиски причины. Соорудили даже стенд с куском крыла самолета, на который поставили двигатель. После долгих поисков обнаружили, что дефект без видимых причин проявляется не на всех двигателях. Не найдя причины, произвели простой обмер всех полостей и каналов, и обнаружили, что канал слива из редуктора на серийных двигателях заужен.

Слив масла из редуктора был осложнен тем, что маслоагрегат размещался за редуктором, и я, порывшись основательно в литературе и не найдя ничего подходящего, необходимое сечение слива посчитал по методике расчета уличной ливневой канализации. Полученное расчетом сечение я задал конструктору корпуса редуктора, а он выполнил его в чертеже.

На серийном заводе литейщики (модельщики), чтобы подстраховаться, толщины стенок канала увеличили, а сечение, таким образом, заузили в 2 – 3 раза.

Сделали мне шаблон по моему расчету, дали двух слесарей с инструментом, и послали в Киев к Антонову устранять дефект. Там снимали двигатель с самолета и привозили его в цех. Мы его частично разбирали и шарошкой расширяли канал, заботясь о том, чтобы в двигатель не попала стружка, и чтобы съем металла шел равномерно, без недопустимого местного утонения стенок канала. Канал проходил по ребру редуктора, т.е. был силовым элементом.

После доработки двигатель ставили на самолет и поднимали в воздух. Дефект при всех эволюциях самолета не проявлялся, т.е. был доработкой полностью устранен.

Командировка попала под Новый год. Встретить его я решил у Генки, который учился в Одессе. Пошел на междугородный переговорный пункт в Киеве и попросил соединить меня с одесским адресным бюро. По телефону спросил, где живет Генка, и дал ему телеграмму, чтобы встречал и взял в свою компанию.

В Генкиной компании была девушка из балетного училища. Мы обнаружили друг друга, и танцевать было так хорошо, что я танцевал до последнего, а когда выскочил на улицу, то обнаружил, что такси нет. Для прогулок погода была прекрасная – шел легкий снежок, легкий морозец и безветренно, но «левак» на мою просьбу ехать побыстрей, чтобы успеть на поезд, был осторожен на скользкой дороге и невозмутимо бубнил:

- Успеем.

В результате, через закрытую дверь перрона я увидел удаляющиеся огни последнего вагона.

Перекомпостировал билет на утренний поезд и пошел дотанцовывать.

Когда в Киеве дело наладилось, получаю команду: слесарей и инструмент оставить, а самому лететь в Москву на завод к Илюшину.

Прилетел ночью, взял такси и поехал по гостиницам, нашел место за ботаническим садом (Восток, Зоря, Алтай – везде рубль за место на ночь). Поспав несколько часов, утром поехал на завод, а там весь день до полуночи. Когда двигатель доработали, поехал спать. Рано утром звонит радостный Овчаров:

«Слетали, все в порядке». Ограничения на полеты сняли – и для ИЛ–18 и для АН–10.

Овчаров был очень доволен – гора с плеч свалилась.

И на самолете АН–10, и на самолете ИЛ–18 испытывались параллельно двигатели Ивченко и Кузнецова. Кузнецов предлагал на самолет Илюшина поставить свой двигатель, а на самолет Антонова поставить двигатель Ивченко, чтобы самолет был целиком украинским. Министерство на параллельное изготовление двух двигателей не соглашалось. Послали два одинаковых самолета в Ташкент, один с двигателями Ивченко, другой с нашими. Самолет с нашими двигателями показал лучшие результаты, но незначительно. Двигатель Ивченко был освоен в серии, а от нашего руками и ногами отпихивался завод Фрунзе. Такой вот парадокс нашей плановой экономики.

 В довершение на одном из наших двигателей сломалось кольцо в компрессоре, и двигатель НК–4 сняли с производства.