Лётный дневник - 117

14.03.  Резерв – лучшее время для писанины. Правда, у нас есть дело: индивидуальные задания к ВЛП, но это всё успеем.

На разборе встал 2-й пилот Старостин и предложил: предполётную информацию по действиям экипажа в особых случаях на взлёте проводить неформально. А то в некоторых экипажах отделываются вызубренными общими фразами. Надо привязывать всё к конкретным условиям.

Его поддержали. Действительно, иной раз, допустим, при пожаре, выгоднее заходить не стандартным разворотом, а по малой коробочке, особенно если ветер сильный. Некоторые ратуют за такой метод из опасения, что диспетчер не успеет переключить старт и систему на обратный курс, а заходить с обратным курсом без контроля, да в сложняке, да в экстремальной ситуации, – можно и не справиться.

Так ведь было с Ту-134 в Горьком: при заходе с горящим двигателем стандартным разворотом не учли высоту и ветер, проскочили; пришлось уходить на второй круг на одном двигателе и строить заход с курсом взлёта, и хорошо, что потушили пожар.

Я в своём экипаже стараюсь привязать ситуацию к обстоятельствам. Оговариваю, куда отворачивать, учитывая препятствия, на какой скорости, с каким креном, какую высоту занимать; подчёркиваю, что делать это будет второй пилот, а я – контролировать действия бортинженера и общую ситуацию.

Но всё это – самодеятельность. Надо сесть компетентным людям, взять схемы аэродромов, учесть препятствия, ветер (слабый, сильный, боковой), жару и холод, – и разработать краткие рекомендации: на какой минимальной высоте начинать отворот, в какую сторону, в какой конфигурации, какие параметры выдерживать (радиус, удаления, высоты), чтобы за минимальное время выполнить манёвр захода.

Если у нас будут такие схемы, то во время предполётной подготовки командир и второй пилот не будут слоняться по штурманской, пока штурман считает бортжурнал, а разберут схему и выберут оптимальный вариант.

Это дело методического кабинета, которого у нас нет. Но этим делом можно и нужно заниматься на пресловутых занятиях к ВЛП.

И, во всяком случае, основные действия все мы должны знать чётко, даже если меняются члены экипажа, то есть, должна быть разработана технология действий. К примеру: пилотирует только второй пилот, учитывая, что вертикальная скорость всегда маленькая, что самолёт с каждой секундой уходит от спасительной полосы, что при слабом ветре отворот нужно производить обязательно подальше, за торцом полосы, а при сильном – сразу спаренный в район траверза БПРМ и на траверзе – опять спаренный, с одновременным выпуском шасси и снижением до 60 м на ближний привод. А командир контролирует действия бортинженера, и тут главное – не торопиться. Штурман должен чётко давать курсы, контролировать крены и радиусы, боковое удаление, помогать вписаться в створ, контролировать скорости, помнить о ветре… хватает дел.

Два слова об этом я сказал штурману эскадрильи, подбросил идею, пусть думает. Да и сам потихоньку займусь этим в рейсах. Практически на всех наших равнинных аэродромах эти действия одинаковы, но надо уточнить с препятствиями. И посчитать время с учётом ветра.

День прошёл. Между разговорами успел я написать индивидуальное задание. Через час будем собираться домой.

Вспоминаю годы, проведённые в училище, и едва прорезается в памяти, как же начал впервые летать. Помню, готовился к этому серьёзно, продумывал, представлял движения рычагами, а на самоподготовке дождавшись, когда ребята уйдут из класса, садился в кресло макета кабины, ставил ноги на педали, брал тяжёлую, шероховатую ручку, клал левую руку на РУД и отрабатывал, как мне казалось, необходимую последовательность действий на фигурах пилотажа.

Не знаю, может, что-то это мне и дало, но столкнувшись в первых полётах с реальными движениями и порциями рулей, с их пропорциональностью и тяжестью, я поразился, что в жизни всё по-иному. А ведь имел уже к тому времени какой-то опыт полётов на планере.

Но первых своих полётов я почти не запомнил. Самый первый: рокот, потом гул, почти визг мотора, толчки колёс о кочки, ощущение того, как могучая сила буквально за шиворот тащит машину, подбрасывает, цепляет за землю, снова подбрасывает… какие-то команды в шлемофоне, потом один визг бешено вращающегося винта, и, наконец, дошла команда: «Исправляй крены!»

Заход на посадку, угловые знаки, едва различимые на выбитом-перевыбитом лётном поле, посадочное «Т» с фигуркой финишёра, набегание ставшей вдруг близкой земли, какой-то «метр, метр», чего-то «добирай, добирай» – и снова толчки, прыжки, нос вниз, палка крутится перед носом… Запах полыни и сгоревшего бензина, жара и потрескивание утихшего, остывающего двигателя… И снова в полёт, и ещё, и так – каждый день и через день, и желание, желание познать, постичь, научиться…

Потом как-то же научился, летал, по-мальчишечьи стараясь, наслаждаясь самим процессом обладания. Пассажиром летать не любил: тошнило, внимание сосредоточивалось внутри себя, взмокали ладони, становилось жарко… Правда, не блевал ни разу, стерпел; но и дальше в полётах – лишь бросишь дело, подступает тошнота. И по сей день не могу летать пассажиром на Ан-2, да и на других самолётах не очень приятно. Только за штурвалом в небе я чувствую себя хорошо.

С Федей Мерзляковым первый год летал, так чуть только отвлекусь на оформление задания, начинает мутить; прошу штурвал. Загоню все триммеры в разные стороны и борюсь с органами управления, пока не пройдёт слабость. Зато крутить штурвал мог часами без отдыха.

Да, космонавта бы из меня не получилось. Но зато я хорошо понимаю ощущения пассажиров…

И то хорошо: девятнадцатый год доходит, держусь в авиации, и не на худом счету, а даже, отбросив ложную скромность, достаточно умело работаю.

Музыкальность тоже, видимо, сыграла какую-то роль. Есть ведь много людей, умеющих играть на инструментах. Но их два типа. Один – колхозный тракторист, выучивший «Подгорну» и «Барыню» на гармошке и, корявыми пальцами, уверенно, раз и навсегда, надёжно бацающий нехитрую мелодию. Его долго учили, добросовестно, и он вызубрил.

Второй тип – весь на нюансах, прислушивается, ищет пути слияния с инструментом, развивает слух и мышление, пытается что-то выразить, раскрывается.

Первый тип использует гармонь как средство. Второй – как часть себя. Он наслаждается процессом творчества.

Я сам научился играть на многих инструментах, только на кларнете научили в духовом оркестре, а то всё – самоучка. Дилетант, конечно, но инструмент стараюсь чувствовать.

Так и самолёт, и велосипед, и автомобиль, и пароход, – всё надо чувствовать. Но самолёт – моя профессия, уж где-где, а здесь я не дилетант. И почти уверен: тот тракторист и на тракторе «бацает», а уж если бог дал ему душу и слух, то и на гармони, и на тракторе он работает с душой и взаимопроникновением. И трактор, и гармонь обогащают, если есть душа; они важны и как самоцель, и как средство наслаждения, и как средство самоутверждения, и творчества, и роста над собой. Но главное – для людей!

От музыки и планеризма, кроме пользы, появился и недостаток: мелкие движения. На Ан-2 это сначала даже вроде как пригодилось: быстрая реакция на мелкие возмущения и отклонения. Хорошо, Ан-2 ещё не так инертен. Но на солидной технике это пошло уже во вред.

Те, первые полёты были ещё на нервах, как у начинающего велосипедиста, а на лайнерах волей-неволей пришлось загонять нервы внутрь, и я долго искоренял в себе стремление дёргаться на каждый крен. В основном, это удалось, но на посадке в сложных условиях, особенно на выравнивании, там, где клин сходится в точку, – мельчу штурвалом. Здесь реакция нужна мгновенная, особенно в болтанку, тем более, на самолёте с опущенными вниз крыльями, – недолго ведь и зацепить бетон. Некоторые и цепляли. Но зато посадок с креном, на одну ногу, у меня практически нет.

Достигается это большим и занудным трудом и борьбой, самоанализом, ночными раздумьями, отвлечением части внимания на постоянную борьбу с пороком на самых ответственных этапах полёта.

Есть люди, которые на это все плюют и летают на уровне, на котором остановилась их работа над собой. Так я, допустим, остановился в игре на фортепиано: могу аккомпанировать любую песню на слух, лишь бы раз услышал, – пусть просто аккордами – этого достаточно в компании; и хватит. В сорок лет поздновато тратить время на дальнейшее освоение сложного инструмента, требующего и в молодом возрасте усиленных занятий, часами. А есть же ещё аккордеон, баян, гитара…

Но то – баловство, отдушина, а это – профессия. Тут моё самолюбие не позволяет останавливаться.

Но так же не бывает, чтобы из полёта в полёт всё росла и росла требовательность к себе (а паче – к другим). Как, допустим, при пересечении трасс: надо скомандовать экипажу усилить осмотрительность; при следующем – ещё усилить, а пересечений десятки. И что – до бесконечности усиливать? Так, другой раз, и расслабишься в полёте, в меру, конечно, чтобы не сказалось на уровне безопасности. Пилотируешь на старом багаже, на подкорке, на рефлексах. Вот тогда видно результаты: что вдолбил, то и выявляется. И душа заодно отходит. А в следующем полёте – извините, опять муштра, отработка нюансов и борьба с кривой ли, косой ли, горбатой, – и чёрт их знает какой ещё машиной.

И шутки ради, после очередного пересечения трасс я громко командую экипажу: «Ослабить осмотрительность!» До прежнего уровня, естественно.

Педантизм хоть внешне и противен, но он гораздо лучше нашей расейской расхлябанности. А мне ещё и везло на учителей-педантов. Правда, в свете последних моих подвигов… мало они меня пороли.

Кстати, в отряде об алмаатинском моем случае сложилось мнение простое: на рулении болтали о постороннем, о бабах там, прозевали препятствие, прозевали команду. И мои жалкие, эфемерные, трепетно-нервные аргументы отнюдь не перевесят свинцовой гири солдафонски-прямого (как у всех в жизни: кто ж без греха?) общественного мнения.

Так же и по Сочи. Но там я уже и не оправдывался, а просто и по-солдафонски объяснил, чтобы без кривотолков: да, плюхнул ногу, сорвал пневматики. И мнение тут простое: это тебе не с трибуны выступать; припекло чуть – а кишка-то тонка оказалась. Ну да с кем не бывает.

И это надо переморгать, потому что среди нас и нет святых, со всеми хоть что-нибудь, а случалось, и все через позор прошли, и летают себе.

Только ох как нелегко это: переморгать.